發改委出重拳封堵電動車投機者 新建項目核準下放至地方

每經實習記者 李星 每經記者 趙成 每經編輯 段思瑤

5月24日，部分地方工業和信息化委員會接到了一份來自國家發展改革委（以下簡稱“發改委”）下發的《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）。該《征求意見稿》要求收到此文件的部門于5月25日前將書面意見進行反饋。據悉，該政策將于2018年內公布，但具體時間待定。

《每日經濟新聞》記者了解到，《征求意見稿》內容顯示，發改委此次發文旨在完善汽車產業投資項目準入標準，加強事中事后監管，規范市場主體投資行為，引導社會資本合理投向，防范盲目建設和無序發展。嚴格控制新增傳統燃油汽車產能，積極推動新能源汽車健康有序發展，著力構建智能汽車創新發展體系。

值得注意的是，《征求意見稿》明確了汽車產業投資的“管理權限”，即：汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。其中，汽車整車，專用汽車和掛車，以及發動機、車身總成、車用動力電池、燃料電池等汽車關鍵零部件投資項目由省級投資主管部門備案管理。

對此，有地方政府相關部門領導在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，該《征求意見稿》表明了發改委有意向將汽車產業投資項目的管理權限下放到地方省政府。“此前，地方政府只有汽車產業投資的轉報權，沒有核準權，核準權由發改委統一管理。”

此外，發改委也對新建獨立純電動汽車企業投資項目的企業法人提出了必須滿足的八個條件，其中規定所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。這將對目前的新能源投資的投機行為進行封堵，用技術指標、投資門檻等條件對新進入者進行了規范。

地方政府引入新建純電動項目需滿足四個條件

此次《征求意見稿》，發改委在放權地方政府的同時，針對汽車產業進入和投資的準入標準也對地方政府提出了非常嚴格要求，尤其是新建純電動汽車企業的投資項目管理，進入門檻抬高。

《征求意見稿》稱，要嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。新建純電動汽車企業及現有企業投資純電動汽車項目，應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的省份及大氣污染防治重點區域。推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統燃油汽車替代潛力較大的省份集中。

《征求意見稿》特別規定，新建獨立純電動汽車企業（含現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別建設純電動汽車生產能力）投資項目所在省份應符合四方面條件：1）新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；2）電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；3）新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；4）現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

據公開數據顯示，截至2017年年底，我國新能源汽車累計銷量達到了180萬輛，車樁比為3.5:1。值得一提的是，全國私人專用充電樁為24萬個，均為交流慢充。其中，北京8.3萬個、上海7.8萬個、廣東3.9萬個，三地充電樁保有量占全國比重超過80%。 

北京市新能源汽車發展促進中心主任牛近明在2018年全國科技活動周暨北京科技周開幕式上表示，截至2018年4月底，北京市累計建成了約12.7萬個充電樁，車樁比為0.7:1。 

由此可見，除北上廣三大新能源汽車推廣主流城市外，全國其他省市的車樁比均很難達到3.5:1的車樁比例。

當前，造車新勢力均是以生產純電動汽車為切入點進入汽車領域，并多與地方政府有投資合作。《征求意見稿》上述標準的提出，將給造車新勢力設置了一道“檻”。 

根據上述規定，即使造車新勢力獲得了發改委和工信部雙認證的純電動乘用車生產資質，若投資的地方政府不符合上述標準，也無法在當地進行產業布局。 

對此，華泰新能源研究院院長楊偉斌則有不同看法。他對《每日經濟新聞》記者說：“上述規定，一方面可以防止地方政府盲目進行招商引資，避免重復建設。其次，對于新進企業來說，能避免它們的盲目投資布局。”

有地方工業和信息化委員會相關人士指出，當前國內汽車產能已經達到飽和，地方政府可以不再需要進行招商引資，只需借助現有企業進行整合即可。

造純電車要達到八項要求

除了對地方政府引入新建純電動汽車項目提出新要求外，發改委也對新建獨立純電動汽車企業投資項目的企業法人提出了必須滿足的八個條件，分別為：

一、所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本。

二、股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力。

三、股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目。

四、主要股東股權高于三分之一，自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要，且應符合以下條件之一:

1.汽車整車企業為主要股東的，其中燃油汽車企業上兩個年度新能源汽車產量占比均高于全行業平均水平，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模。

2.汽車零部件企業為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件(整車控制系統、驅動電機、車用動力電池)的配套裝車量累計大于10萬套。

3.設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大于1萬公里。

五、 產品研發機構已經建立，并具有:1.從純電動汽車概念設計、系統和結構設計到整車研制、試驗、定型的完整研發經歷。2.專業研發團隊和整車正向研發能力。3.整車控制系統、車用動力電池系統、整車集成和輕量化等方面的研發以及相應的試驗驗證能力。4.車身及底盤制造、車用動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備能力。

六 、擁有純電動汽車核心技術發明專利和知識產權，并得到授權或確認。

七、上兩個年度累計研發投入不少于2億元人民幣。

八、 產品售后服務保障有力，承諾對項目建成投產后5年內銷售的產品質量投保或由相關企業提供擔保。保險公司或擔保企業近3年凈資產與擔保期內新建企業銷售的產品金額相適應。

此外，《征求意見稿》對新建獨立純電動汽車企業的投資項目也提出了高要求，比如在建設規模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。

而在新建車用動力電池項目的投資上，《征求意見稿》明確，動力電池企業擬生產的產品除滿足國家和行業相關標準外，還應符合能量型車用動力電池單體比能量應不低于300瓦時/千克，系統比能量應不低于220瓦時/千克。

中國電子科技集團公司第18研究所主任肖成偉在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，300瓦時/千克的動力電池單體比能量對于當前國內大多數動力電池企業來說標準太高。

“《征求意見稿》對純電動汽車項目投資提出了標準，可以避免相關項目胡亂上馬、造成爛尾，從而對規范國內汽車產業的投資行為有很大的促進作用。”楊偉斌對記者說。

《征求意見稿》稱，《新建純電動乘用車企業管理規定》（國家發展改革委、工業和信息化部2015年第27號令）、《關于完善汽車投資項目管理的意見》（發改產業【2017】1055號）、《汽車產業發展政策》（國家發展改革委2004年第8號令）在《汽車產業投資管理規定》實施之日起廢止。

這意味著，停滯許久的新建純電動乘用車企業的生產資質發放有可能在今年重新開始，但是門檻要比之前高許多。