歐美政策齊踩“剎車” 全球電動汽車轉型面臨挑戰

當地時間12月16日，歐盟委員會推出一攬子汽車產業新政，提議放寬2035年“禁售燃油車”相關要求，汽車制造商從2035年起必須減少90%的排放，取代之前設定的零排放要求，另10%通過使用歐盟生產的低碳鋼或電力和生物燃料補償。這一變化意味著除了純電動和氫能車外，插電式混合動力車、輕型混合動力車和燃油汽車在2035年后仍可繼續銷售。

整體來看，歐洲汽車新政通過設定2035年減排90%+10%補償的混合目標、引入柔性達標路徑、斥資支持本土電池產業、簡化法規及推動企業車隊電動化，試圖將產業鏈留在歐洲本土。

歐委會表示，該政策的目標是在2050年前實現氣候中和的同時，保持歐洲工業競爭力和戰略獨立性。

歐盟一攬子汽車新政引發質疑

專家表示，此次出臺的新政相關建議措施過于復雜，未能充分應對汽車行業挑戰，也未能有效保護歐洲生產和就業免受國際競爭沖擊，汽車供應商提出的關鍵問題仍未得到解決。

歐洲汽車供應商協會（CLEPA）秘書長本杰明·克里格表示，新方案雖重申了歐洲對道路運輸的長期氣候決心，但其細則繁復，將增加額外成本，且未能規劃出轉型路徑。盡管雄心勃勃的電動車隊目標和本地化含量政策反映出加速電動化、增強韌性的意愿，但若缺乏清晰的技術路徑，此類措施將難以發揮實效。非但無益于提升競爭力，反而可能壓縮發展空間，削弱歐洲在全球汽車競爭中的領導能力。

歐洲交通與環境聯合會（T&E）分析認為，逆轉歐盟2035年逐步淘汰內燃機銷售的計劃，向歐洲汽車行業和消費者發出了一個令人困惑的信號，其測算，若“禁燃令”延期，2035年純電動汽車的銷量將比當前目標減少多達25%。

市場人士稱，“禁燃令”延期不僅僅是技術進度安排問題，更凸顯了歐洲交通運輸領域實施脫碳政策的復雜性。允許混合動力汽車或先進內燃機汽車在2035年以后投入使用，需要與減排路徑、電池供應鏈戰略、能源系統規劃以及不斷演變的歐盟分類規則進行協調。

對投資者而言，該方案將影響他們對歐洲長期交通運輸市場結構的預期。例如，混合動力技術的推廣將改變關鍵礦產、充電基礎設施和可再生能源資產的預期。此外，該方案還可能影響已投入數十億歐元用于電氣化且對監管確定性高度敏感的汽車制造商的信用風險評估。

平衡環保目標和產業競爭力歐盟面臨兩難

就在2023年，歐盟高調宣布，自2035年起，全面禁止銷售新的燃油車，只允許零排放車型（如純電動車）上路。這被視為歐洲向“碳中和”邁出的決定性一步，即歐盟2035年“禁燃令”。不過，該政策自通過以來一直飽受爭議，不少歐盟成員國及歐洲汽車制造商對“禁燃令”均持反對意見。

企業轉型的速度和難度以及對燃油車的盈利依賴，讓多家此前堅定支持電動化的車企放緩轉型步伐。梅賽德斯-奔馳2021年計劃2030年在主要市場實現全面電動化，不過，2024年2月，奔馳表態推遲2025年電動汽車銷量占比50%的目標，且未來十年將繼續更新燃油車產品。

歐盟產業內部的反對聲浪不斷擴大，梅賽德斯-奔馳CEO康林松、寶馬汽車CEO齊普策均稱2035年燃油車禁令“不切實際”，并警告這會讓歐洲車企更依賴中國電池供應鏈。他們認為，電動車發展是趨勢，但轉型不能“一刀切”，應先完善充電網絡、降低用電成本、增加財政激勵。

2025年，隨著美國關稅政策的負面影響不斷放大，加上多家車企、零部件供應商陸續開啟萬人以上大裁員，歐盟汽車產業面對更大壓力。歐洲汽車制造商協會（ACEA）數據顯示，汽車工業占歐盟GDP的8%以上，1360萬歐洲人在汽車行業工作，占歐盟所有制造業崗位的8.1%。也因此，歐盟產業內部呼吁，必須在環保目標與經濟安全之間找到平衡點。

歐洲兩大汽車行業組織歐洲汽車制造商協會（ACEA）和歐洲汽車供應商協會（CLEPA）今年8月聯名致信歐委會，稱2035年“禁燃令”不再可行。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）表示，歐洲汽車行業并不是呼吁放棄電氣化、回歸內燃機，電氣化無疑將引領未來出行的潮流，ACEA成員國目前在歐盟提供300多款電動化車型，未來還會有更多，企業已經投資了數千億歐元。現實是歐洲汽車市場尚未從疫情前的水平恢復，歐盟政府和監管機構既未投資也未要求足夠的基礎設施和電網升級。因此，需要制定更務實的政策，滿足兼顧多樣化需求、經濟安全和全球競爭力的政策框架。

隨著新政16日正式出臺，歐洲汽車制造商協會(ACEA)總干事西格麗德·德·弗里斯表示，“汽車一攬子計劃”的發布意味著歐盟邁出了第一步，旨在創建一條更務實和靈活的路徑，以協調脫碳目標與競爭力及韌性目標。

不過，她也表示，初步來看，該計劃該方案需要采取更果斷的措施來促進未來幾年的轉型。若不對2030年轎車和廂式貨車的靈活性機制采取行動，可能效果有限。此外，對政策中各項內容附加嚴格條件可能會對技術開放性和競爭力產生反作用，特別是“歐盟本土制造”要求以及排放補償系統，都需要進一步評估。

歐美電動化齊“踩剎車”中國車企面臨更多挑戰

不止歐盟，美國特朗普政府在今年同樣對電動車“政策撤退”。

今年年初，特朗普簽署行政令，撤銷拜登政府“2030年新車銷售一半為電動車”的行政命令。6月，特朗普簽署3項決議，廢除加州電動汽車銷售強制規定、柴油發動機相關法規及豁免權，同時取消該州制定更嚴格排放標準的權限。7月，美國國會眾議院表決通過“大而美”法案，確定2025年9月30日起，終止購買新電動車的7500美元和二手車的4000美元聯邦稅收抵免。

企業方面，福特汽車幾日前宣布了重大戰略調整：停止多款純電車型生產，計提195億美元費用，轉向混合動力及儲能領域。該戰略調整基于兩大因素：一是電動汽車補貼政策取消，導致美國市場電動汽車消費激勵“斷崖式縮水”，歐洲市場電動汽車需求同樣未達預期；二是福特電動汽車業務虧損不斷擴大，2025年前三季度虧損36億美元。

福特正將資本重新配置到回報率更高的增長領域，包括福特商用車事業部、福特占據領先地位的卡車與廂式貨車業務、混合動力車型，以及電池儲能這類高利潤新業務。

通用汽車亦有類似動作。今年10月，通用汽車董事會批準對通用汽車北美公司計提16億美元費用，公司稱，隨著美國政府近期出臺一系列政策調整，美國電動汽車的普及率將放緩，通用汽車將對電動汽車生產布局的重新評估。

歐美從政府到企業集體對電動化“踩剎車”，在羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區副總裁鄭赟看來，智能電動汽車領域，歐美車企無法做到“中國速度”“中國價格”，其新能源動力總成成本相較燃油車差距非常大，直接導致產品競爭力不足。加上充電配套設施不足，一旦遇上銷量掣肘，企業難以按照原有計劃推進電動化。

光大證券研報稱，歐美的動作并非放棄電動化，而是此前設立了過于激進的禁燃時間表，中國車企的成本優勢及價格戰對電動汽車行業產生定價壓力，短期對海外車企盈利產生巨大壓力，且歐美電動化當前高度依賴中國動力電池供應鏈。

行業專家共識是，歐美當前放緩電動化進程主要受到產品成本相對較高、相對缺乏競爭力等因素影響，但碳中和背景下，歐美電動化仍將持續，目前看，更多是進度放緩，但長期綠色轉型方向沒有改變。

對中國車企來說，在歐盟市場，新政允許插電式混動和混動車型在2035年后繼續銷售，意味著有機會、但存在更多不確定性。

機會表現在，盡管被征收反補貼稅，但經歷短期波動后，中國電動汽車在歐銷量和占比仍有明顯增長。

“這部分源于中國車企決定將插電式混合動力和全混合動力車型推向歐盟地區市場。”駿特商務咨詢（JATO Dynamics）全球分析師費利佩·穆尼奧斯說，中國的領導地位并不限于純電動汽車，在混合動力（PHEV）領域，中國占全球銷量的63%，在增程式（EREV）領域，占全球銷量的99%。數據顯示，今年8月，插電式混合動力車（PHEV）在歐洲28國銷量表現出色，新車注冊8.39萬輛，同比增長59%。

值得關注的是，為穩住基本盤，歐盟在新政的細則制定方面會針對性的設置“障礙”，加上此前已存在的碳邊境調節機制（CBAM）、產品碳足跡、本地生產含量、數據合規等政策要求，中國車企面臨的合規挑戰不斷加大。且在中國插混車型熱銷的背景下，歐盟可能將貿易保護措施延伸至這一領域。更值得警惕的是，有消息稱歐盟正在研究為中國企業在歐投資設定前置條件，其中可能包括“技術轉讓和專有技術轉讓”的要求。（新華財經 記者 王鶴）

封面圖片來源：每經記者 孔澤思 攝