甘肅羊肉發成都要在南京“打一頭” 詭異快遞路線背后，樞紐城市之爭暗流涌動

每經記者｜趙雯琪 實習記者 鄭欣蔚    每經編輯｜余婷婷    

“我買的甘肅羊肉，不是應該從蘭州直接空運過來嗎？怎么飛到南京去了？”

最近，四川成都的梁先生有些困惑——甘肅羊肉發成都，為何要在南京“打一頭”（四川方言，意為“短暫停留、去一下就走”）。今年“雙11”，他在某電商平臺購買了兩公斤羊肉，當他查詢物流信息時發現，這份從蘭州發出的快件，行進軌跡詭異得像個“惡作劇”——它沒有南下直奔600多公里外的成都，而是先調頭向東，跨越超過1500公里，降落在了南京祿口國際機場；隨后再次起飛折返向西，又飛越1400多公里到達成都，行進軌跡可謂“南轅東轍”。

“快遞是迷路了嗎？”在“點對點”直達觸手可及的今天，這些高時效性快遞為會選擇“繞彎路”？是系統失誤，還是資源錯配？

詭異的航程：直飛600多公里，卻要繞行超2900公里

梁先生下單時間是11月10日，考慮到保鮮效果，他選擇了價格更高的航空物流。

“EMS中國郵政快遞”微信服務號的“郵政軌跡”信息顯示，11月10日當天19時29分接收到快件，半小時后，在蘭州市蘭工坪攬投部完成分揀并發往甘肅省寄遞事業部航空包件車間；快件23時56分搭乘郵航專機從蘭州中川機場飛往南京祿口國際機場并于11日凌晨1時54分抵達。飛機11日當天6時52分起飛并于9時12分抵達成都雙流國際機場，17時54分快件開始被投遞到客戶所在小區，整個航跡像一個平放的字母Y。

在網絡社交平臺上，年輕人一般會用“Y”來代替英文單詞“why”，翻譯成中文就是“為什么”。這個奇怪的“Y”字航跡也在梁先生心中打下了一個大大的問號：為什么會這樣？明明直飛600多公里就可送達，卻要繞行超2900公里，他甚至以為“物流信息錯了吧”。

困惑的原因在于，這些航跡勾勒出了一個“反直覺”的現代物流圖景：在科技如此發達、導航如此精準的時代，包裹卻在空中執著地劃出漫長的弧線。尤其當貨物是生鮮、急件、電子產品等高時效性商品時，這種地理上的“繞路”不僅令人費解，更直接觸發了消費者對時效承諾的信任疑問。

樸素的直覺難免在追問：多出來的每一段冤枉路，究竟是誰在買單？這到底是效率的優化，還是資源的錯配？每一個被繞暈的消費者，都在等待一個清晰的答案。

然而，多次刷新與咨詢后，梁先生得到的答案是：路徑正常，這是標準操作。

集體的選擇：大部分快遞公司都這么干，也有例外

梁先生的困惑不是個案。社交平臺上，類似的吐槽正在匯集：有網友反映，從北京發往吉林的手機物流顯示“已發往南京”；還有人反映，從西安寄往烏魯木齊的緊急文件，同樣先向東繞行……

《每日經濟新聞》記者就梁先生的案例向EMS（郵政特快專遞服務）客服咨詢包裹繞行南京的原因，對方回復稱：“南京集散中心為我司全國自主航空網交互中心，郵件到達該機構后會通過最快航班或車次轉發目的地。產品如果屬于特快專遞航空運輸類郵件都會先發往南京。”

為何是南京？答案需回溯近二十年前——2006年5月，國家郵政局與江蘇省政府簽署協議，將當時亞洲領先的航空速遞物流集散中心落戶南京祿口國際機場。這一定位，讓南京在此后成為中國郵政航空網絡不可替代的“心臟”。

類似的“繞道”不僅限于中國郵政。順豐快遞相關人士告訴記者，如果是從新疆等西部地區運到東部沿海，甚至是從歐美等國外運回的遠途生鮮快遞，順豐快遞也會選擇將所有快遞集中運輸到湖北鄂州的轉運中心，隨后再進一步完成轉運。

記者進一步從順豐快遞了解到，從蘭州發往成都的羊肉，若在當天11時前寄件，包裹12時從網點發車，13時多抵達中轉場，15時50分左右即可送達蘭州中川機場，當天20時許就能降落成都轉運中心，實現“當日寄、當日達”的直達運輸。

之所以能實現這樣的物流節奏，是因為順豐快遞與中國郵政采用完全不同的模式：順豐快遞當天的生鮮快遞或者急件通常會使用民航客機的腹艙運送，這種模式相比直接包專機運輸成本大幅降低，對于航空公司來說也是增加收入的渠道。

另有一位“通達系”（中通快遞、圓通快遞、申通快遞、韻達快遞）快遞公司人士告訴記者，如果有網點老板收到急需運輸的航空件，通常會采用與其他快遞公司“拼單”的方式，共同承包民航客機腹艙進行運輸。

運營的邏輯：“繞行”背后是快遞公司的“經濟賬”

為什么要“繞”呢？帶著這樣的疑問，記者采訪了一些業內企業和專家。

中國交通運輸協會快運物流分會副會長徐勇向《每日經濟新聞》記者解釋，這種消費者眼中的“繞”用專業的話來講叫“軸輻式集散模式”——即將所有包裹從各出發地（輻條）集中到一個或少數幾個核心樞紐（輪轂）進行統一分揀、交換，再發往目的地。

之所以采用這種模式，是為實現規模經濟、降低成本。消費者眼中不合理的“繞行”，在物流專業視角下是經過精密計算的，在成本、效率和網絡穩定性之間取得最佳平衡的必然體現。這并非中國郵政特有的現象，而是全球物流行業的通用法則。

徐勇以上述羊肉快遞為例，快遞夜間從蘭州飛南京進行快速分揀后，上午即可飛往成都，下午就能完成配送。但如果執著于“直飛”，必須要有足夠貨量來支撐一架飛機的滿載運營，否則成本極高。而如果要等待滿載，因為航班時間不匹配，可能導致包裹需要等待更長的時間，反而延誤。

由此看來，“繞行”背后是快遞公司的一本“經濟賬”。

“快遞公司本質上賣的是時效產品，只要能在承諾時間內送達，這種經過精密計算的‘繞行’，就是成本與效率的最優解。”徐勇表示。快遞物流專家趙小敏同樣指出，與五六年前因樞紐布局散亂、技術迭代滯后導致的路由錯亂不同，如今95%以上的物流“繞行”都是相對理性的選擇。

記者查閱中國航空貨運官網信息發現，如果要從蘭州向成都空運郵寄一件5公斤的食品生鮮快遞，收費約為744元；而如果從蘭州向成都空運郵寄100件5公斤的食品生鮮快遞，收費約為3200元，平均一件快遞的運輸價格只有32元。這也就意味著，只有把所有快遞盡量集中統一運輸，成本才會進一步攤薄。

從航線上來看，以6個城市互相寄件直飛為例，粗略計算，需要開30條航線才能覆蓋所有組合；如果都通過一個樞紐中轉，10條航線就夠了。我國37個主要城市之間如果全部點對點直飛，需要1332條航線，而采用樞紐模式只需要72條。

物流的棋局：樞紐選址綜合考量貨物流量等因素

中國郵政選擇南京作為全國樞紐，其他快遞企業又會選擇哪座城市“落子”？個案背后，整個物流大棋盤呈現怎樣的格局？

以順豐快遞為例，其將湖北鄂州花湖國際機場作為亞洲首個專業貨運樞紐機場，總投資達308億元，2小時航程可覆蓋全國90%的經濟總量（對應地區），支撐起了“一夜達全國，隔日連世界”的時效承諾。再看中通快遞方面，今年6月宣布成立中通航空，選擇長沙作為其主基地，注冊資本6億元。

值得注意的是，京東物流選擇的航空樞紐地南通雖非規劃中的空港型樞紐承載城市，但仍屬于“港口型”國家物流樞紐承載城市。此外，圓通快遞重點布局的嘉興則屬于“生產服務型”樞紐承載城市，同樣在國家物流網絡中起著重要作用。

至于中國郵政，除南京之外，去年8月，其投資超百億元的鄭州航空郵件處理中心啟動運營，旨在優化中西部物流流向，縮短像“西安-烏魯木齊”這類線路的繞行距離。

從快遞巨頭航空樞紐的選址來看，其布局的城市能級顯現出鮮明的共性。

從層級來看，企業一定程度上避開了土地與運營成本相對較高的傳統一線核心城市，轉而選擇具備強大區域輻射力、交通基礎設施完善且發展空間廣闊的新一線或重要節點城市。

從地區來看，這些樞紐高度集中于長三角及粵港澳大灣區等核心經濟區域，精準錨定了最主要貨流生成地與消費市場，確保樞紐能高效輻射全國經濟主動脈。

趙小敏告訴記者，樞紐選址需綜合考量貨物流量、土地成本、交通條件與發展前景，“不可能在每個城市都建設樞紐，那樣的成本沒有企業能夠承受”。

精妙的默契：政府規劃與市場選擇相向而行

放寬視野，企業的選擇并非在真空中進行，而是精準地嵌入了國家正在精心編織的宏大網絡之中。

2018年，國家發展改革委、交通運輸部聯合印發《國家物流樞紐布局和建設規劃》，快遞企業的航空樞紐選址與規劃中的空港型樞紐承載城市高度契合。例如，中國郵政選擇的南京、順豐快遞的核心樞紐鄂州、中通快遞落子的長沙都在規劃中的空港型樞紐承載城市名單中。

2025年，國家發展改革委發布了《國家物流樞紐布局優化調整方案》。本次布局優化調整后共有152個國家物流樞紐承載城市，布局建設229個國家物流樞紐。這152個樞紐承載城市中，有23個設有依托航空樞紐機場，提供國內國際航空直運、中轉、集散及多式聯運服務的空港型國家物流樞紐。

這一布局體現了超越商業邏輯的國家綜合戰略，進一步彌補了企業市場化物流網絡外的空白。也正是在這張網絡的政策支持與保障下，企業樞紐的高效運轉有了堅實的宏觀底座。

回歸到現實層面，未來，快遞能否避免少“繞路”，或者是更經濟地“繞路”？

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長魏際剛在接受《每日經濟新聞》記者采訪時強調，要避免不合理“繞路”，未來應該在已有的樞紐基礎上構建互聯互通的航空物流樞紐體系。

這張物理網絡的意義在于，它為破解“繞行經濟學”之謎提供了終極的底層解決方案：當網絡足夠稠密、連接足夠高效時，系統便能基于全局動態規劃，為每一件包裹找到成本、時效、韌性綜合最優的路徑，而非迫于硬件限制只能選擇“唯一”的迂回方案。

事實上，消費者疑惑的“繞行”，本質上是特定發展階段下，有限網絡能力與無限個性化需求之間矛盾的體現。未來，隨著國家樞紐網絡與企業智能網絡的“天網”與“地網”深度融合，中國物流將不再執著于消除所有“彎道”，而是致力于讓每一條看似曲折的路徑，都成為基于海量數據與全局視野的、最明智的抉擇。

“布局的終點，將是一個更高效、更經濟也更智慧的物流新時代。”魏際剛說。

封面圖片來源：新華社