財報橫評 | 三大自主車企一季報亮眼：長城凈利潤暴增超17倍 賽力斯實現扭虧為盈

每經記者｜孫磊    每經編輯｜裴健如

以舊換新、價格大戰、車企互卷……今年一季度，國內車市尤其熱鬧，但從財報來看，各車企的表現有喜有憂。

日前，多家A股上市乘用車企業公布了2024年第一季度財報。《每日經濟新聞》記者梳理后發現，比亞迪、長城汽車、賽力斯三家企業實現了營收、凈利的雙增長。其中，賽力斯在投入新能源造車賽道后歷經四年虧損，首次實現季度盈利。

對比之下，上汽集團雖然在營收方面保持領先，但凈利潤出現波動，廣汽集團、北汽藍谷也出現了類似的狀況。而長安汽車盡管凈利潤出現下滑，但營收實現了增長。

從公布的財報數據來看，在行業電動化、智能化轉型，以及價格戰愈演愈烈的背景下，各車企的發展也出現了分化。同時，通過分析各家車企的財報數據，各車企的抗風險能力也得以有一定程度的呈現。

長城、賽力斯、比亞迪營收與凈利雙增

盡管行業中的價格戰有愈演愈烈之勢，但長城汽車、賽力斯、比亞迪在第一季度仍實現了營收和凈利潤的雙增長。

制表：每經記者 孫磊

長城汽車方面，2024年第一季度，其實現營收428.6億元，同比增長47.6%；凈利潤為32.28億元，同比增長1752.55%，創造了歷史同期最佳財務表現。對于營收和利潤方面的雙增長，長城汽車在財報中解釋稱，主要原因是銷售規模增長、銷售結構優化以及單車收入提升。

財報數據顯示，2024年第一季度，長城汽車銷售新車27.53萬輛，同比增長25.11%。其中，均價在20萬元以上的坦克系列車型銷量同比翻倍，拉高了單車的售價和利潤率。華龍證券方面發布的數據顯示，長城汽車第一季度單車平均銷售價格為15.6萬元，環比增長了0.9萬元，同比增長2.4萬元。

此外，海外市場銷量的增長也在一定程度上助推了長城汽車業績的增長。數據顯示，2024年第一季度，長城汽車海外銷量同比增長78.51%，達9.28萬輛，占其第一季度總銷量的33.7%。目前，長城汽車旗下五大品牌已全部實現出海，進入了德國、英國、瑞典、愛爾蘭、以色列等市場。

“展望2024年，公司堅持‘ONE GWM’全球戰略，加速拓展歐洲、東盟和拉美等多個市場，有望持續獲取出口銷量增量。”華龍證券在研報中表示。

賽力斯在2024年第一季度也交出了亮眼的成績單。當期，賽力斯營收265.61億元，同比增長421.76%；歸屬于上市公司股東的凈利潤2.2億元，較上年同期增加8.45億元，同比增長135.12%，實現扭虧為盈；第一季度其毛利率也提升到了21.5%。

對于季度扭虧為盈的實現，賽力斯方面表示，一方面是AITO問界系列市場表現持續向好，帶動規模效應顯現；另一方面是降本增效、技術創新等多重舉措下，經營效率得到有效提升。

數據顯示，今年第一季度，賽力斯新能源汽車銷量達9.48萬輛，同比增長374.77%。尤其是以AITO問界新M7及M9為代表的問界系列表現優異。數據顯示，AITO問界新M7上市七個月累計大定突破17.4萬輛，問界M9上市三個月累計大定超過7萬輛。

方正證券最新研報認為，隨著問界M9產能爬坡后在問界品牌中銷量占比不斷提升，驅動賽力斯量價雙升向上，預計最快有望于2024年6月在車型利潤貢獻上實現扭虧為盈，2024年第三季度或將開啟盈利周期。

相比長城汽車和賽力斯，比亞迪在今年第一季度也實現了營收和利潤雙增長，但增幅不及前兩者。財報數據顯示，2024年第一季度，比亞迪營收同比增長約4%，至1249.4億元；歸屬于上市公司股東凈利潤為45.7億元，同比增長11%；歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤為37.5億元，同比增長5.24%。

值得一提的是，比亞迪在今年年初推出多款榮耀版車型，產品價格不斷下探，但比亞迪2024年第一季度的毛利率仍維持在20%以上，達21.9%。有分析認為，比亞迪率先開啟價格戰的底氣是來自供應鏈垂直整合一體化所帶來的巨大成本優勢。不過，相較2023年第四季度1800億元左右的營收規模，及約86.7億元的凈利潤，比亞迪的增速有所放緩。

二季度“溫差”或仍持續

回顧今年一季度車市，經歷了從1月銷售遇冷，到2月增速觸底，再到3月迎來回暖的變化。中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）方面的數據顯示，2024年一季度，我國汽車產銷分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%，實現一季度“開門紅”。

“今年第一季度汽車產業的增長，在很大程度上是受去年同期基數低的影響，實際上消費者觀望情緒仍舊很重。”中汽協方面表示，當前汽車行業內需不足問題依然突出，是今年需要重點解決的問題。

“整個汽車市場產銷表現不錯，但是對于汽車企業而言感受并不那么好。有些企業急功近利，把價格壓得極低，導致行業整體價格下移。目前，汽車行業價格競爭異常激烈，汽車行業的利潤率僅有4.3%，而一個產業的發展不能只看量的增長，汽車行業是一個需要高投入的行業，過低的利潤將影響整個行業的研發和創新。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

乘聯會數據顯示，今年1~3月的汽車行業收入為22483億元，同比增長6%；利潤為1040億元，同比增長32%；汽車行業利潤率為4.6%（同期工業企業利潤率為4.9%）。

而根據國家統計局此前公布的數據，2014~2023年，我國汽車行業利潤率分別為8.99%、8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。由此可以看出，當前我國汽車行業利潤率仍處于歷史低位，行業呈現出業績、利潤“溫差”大的狀況。

中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，現階段中國汽車行業面臨著一個較為突出的問題就是行業利潤總額下滑嚴重，營收增加的同時利潤卻在減少。持續上演的“價格戰”讓車企面臨著盈利能力下滑的挑戰。

“展望二季度，這種市場與企業感受到的‘溫差’仍然會持續，除非有部分企業退出市場。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，規模決定成本和企業生存狀態，多數廠商會優先保份額，但這勢必會造成利潤率的縮減，加劇企業淘汰。

面向更長遠的發展，起亞中國首席運營官楊洪海在今年北京車展期間告訴記者：“‘以價換量’的價格戰，是行業步入深度競爭的既定事實，但價格戰只能短期有效、不可持續，更是不健康的競爭。因為市場永遠有更低價格的產品。”在他看來，車企不應過多追求價格，而是應該去買對家庭有關愛的、有價值的產品，“價值戰”才是行業健康可持續的發展模式。

“企業的競爭不應僅著眼于價格層面，還要從產品質量、性能、技術、品牌等多方元素來打開市場，真正打造出優秀的中國汽車品牌。”陳士華說。

封面圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）