自動駕駛何時大規模商業化？百度魏東：高潮可能在2028年，實現“無人化”才有價值

每經記者 可楊    實習生 何京蔚    每經編輯 梁梟    

距離北京市向部分企業頒發國內首批自動駕駛車輛收費通知書已過三個月，自動駕駛商業化探索進程如何？

3月8日，百度Apollo發布了旗下出行產品蘿卜快跑的最新運營數據。2021年第四季度，蘿卜快跑載人訂單量達21.3萬單，第三、第四兩個季度獲得超過30萬訂單。

目前，無人駕駛大規模商業化還有很長的路要走。

百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體記者采訪時表示，自動駕駛商業化的難點一方面在于技術本身仍在不斷迭代，能夠覆蓋、服務的范圍依舊受限。不過他樂觀預計，在2028年至2030年三年間，無人駕駛全行業將迎來商業化高潮。

車輛成本每月8000元，未來要迭代網約車？

目前，百度旗下的自動駕駛出租車平臺蘿卜快跑已在北京、重慶、山西陽泉三地啟動商業化收費運營。蘿卜快跑平臺打車的定價比專車、快車高，不過用戶在打車時通常能夠領到大額優惠券。

魏東在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的記者采訪時表示，此前蘿卜快跑已經有過一次提價，逐步提價是為了剔除純體驗型或嘗鮮型的用戶，留下作為存量的有固定剛需的用戶，為未來大規模的商業化運營作儲備。

而在成本方面，魏東表示，此前發布的Apollo Moon成本已經降至48萬元，每車所配備安全員的成本屬于行業均值，“攤下來按5個月算的話，車的成本一個月8000元，也接近現在專車成本。”

與現有網約車不同，由于現有法規限制，蘿卜快跑出行定位是日常生活的短途接駁。在北京亦莊訂單量最高的十個站點中，有六成是地鐵站、公交站站點，主要滿足用戶的短途通勤需求。

不過，魏東也坦言，目前來看，在人流量較大的路口，機器的選擇可能比人更保守，這樣會導致交通擁堵，所以就自動駕駛的整體效率而言，現階段并不一定比現有的網約車更快。如果單從通勤效率來考量，目前的自動駕駛出租車，由于車輛密度相對低，叫車速度比不上現有網約車，且自動駕駛出于安全考慮，行駛速度往往較慢，整體通勤效率也相對低。

在被問及自動駕駛出租車與無人車直接的競爭關系時，魏東直言：“沒有競爭，逐步迭代”。他進一步表示，有駕駛員的私家車市場會始終存在，只是可能有變化；對于公共出行市場，即出租車、網約車等，因為無人化必然能夠實現，因此對于企業而言有天然的成本吸引力。

“如果明天全國允許無人車可以無人跑，車也有了、技術也有了，這些網絡平臺一定全部上無人車，所以我說它是個迭代的過程。”魏東解釋道。

不過，百度并不打算取消自動駕駛的站點式運營，轉而向網約車式模式靠攏。

在魏東看來，這樣做一方面是為了實現真正的無人駕駛作準備，在與機器交互的情境中，用戶沒有可以對接的司機，只能通過設置虛擬站點，以人等車或車等人的模式實現叫車。另一方面，由于站點的設計需要不斷優化，以兼顧便利度和道路的整體通行效率，而非等車乘客多的地方就是站點。

商業化機會在2025年之后，“無人化”將是重要一步

出行行業對于Robotaxi（自動駕駛出租車）的探索正在升溫。Auto X、文遠知行、滴滴出行等公司都在嘗試自動駕駛出租車商業化運營。2021年11月，百度的蘿卜快跑與小馬智行正式獲得商業收費許可，成為國內Robotaxi唯二獲得商業化經營許可的公司，也是駕駛商業化探索的重要進展。

2021年12月發布的《“十四五”國家信息化規劃》明確提出實現L3級以上高級自動駕駛應用。魏東認為，到2025年，相關的管理辦法、國家標準也有望出臺，這將意味著整個行業的全產業鏈實現標準化，意味著全環節的成本透明以及更多的參與者，進而在2028年至2030年三年間，迎來無人駕駛全行業的商業化高潮。

目前，無人駕駛的大規模商業化還有很長的路要走。

在魏東看來，自動駕駛商業化的難點一方面在于技術本身仍在不斷迭代，因此能夠覆蓋、服務的范圍依舊受限，例如一些更加復雜的鄉村道路等仍待探索。

此外，在魏東看來，只有實現“無人”，商業化才有意義。“如果做大規模商業化，我肯定做無人的。”當前，對于自動駕駛落地的要求中，安全員仍是必備，這就增加了自動駕駛出租車的人力成本。

魏東認為，實現“無人化”，是自動駕駛商業化的重要一步。2021年5月，百度已經實現首鋼園主駕無人的付費載人體驗。據他透露，今年，百度也將在北京亦莊推動主駕無人的自動駕駛向公眾開放。

不過目前，對于自動駕駛落地，配備安全員的行業要求仍然無法繞開。

封面圖片來源：攝圖網-400992139