18個省份“縣縣通高速”，西部為什么慢了？

每經記者 黃名揚    每經編輯 劉艷美

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速度，改變城市人口遷移格局。

目前，我國高速鐵路和高速公路里程均居世界第一。交通運輸部披露的數據顯示，目前，高速鐵路對“百萬以上人口城市”的覆蓋率已超過95%，高速公路對“20萬以上人口城市”的覆蓋率已超過98%。

鐵路是主干，公路為基礎。

近些年，高速鐵路的跨越式發展十分吸睛，“市市通高鐵”隨之成為熱詞。（猜你想看：《“市市通高鐵”競逐：廣東撞線，河南沖刺，山東進擊》）相比之下，高速公路的作用更加“下沉”，各省最近的目標都指向“縣縣通高速”。

18個省份“成就達成”

近日，隨著全長116公里的蕪湖至黃山高速公路開通運營，安徽最后兩個不通高速公路的縣——涇縣、旌德終于邁入“高速時代”，實現與全省高速公路連接。與此同時，安徽也實現“縣縣通高速”，成為全國第18個“成就達成”省份。

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與突飛猛進的高鐵相比，安徽高速公路的生長速度稍慢一步。

2017年底，安徽高鐵運營里程還只有1403公里，尚居全國第三。但僅僅兩年時間，安徽就凈增500公里高鐵，一舉躍升全國榜首。截至2020年底，安徽高鐵運營里程已達2329公里，比第二名江蘇多出100公里以上。

加速之下，安徽在2019年底提前完成目標，成為繼福建之后，全國第二個實現“市市通高鐵”的省份。

相較而言，安徽從1991年第一條高速公路合（肥）寧（南京）高速建成通車，到2008年實現“市市通高速”，用了17年。“十三五”期間，其高速公路建設量并不小，共建成通車12條高速公路、3座長江公路大橋，打通3條省際“斷頭路”，新增通車里程600余公里。

盡管如此，直到2020年底，全國已有17個省份實現“縣縣通高速”，安徽仍有固鎮、石臺、涇縣、旌德4縣未通高速公路；同時，安徽高速公路通車里程為4904公里，在31個省份中，排在第20位。

為此，2020年初，安徽專門制定《安徽省“縣縣通高速”攻堅行動方案》，明確要加速固鎮至蚌埠、池祁高速池州至石臺段、蕪湖至黃山這3條、總里程約190公里的“縣縣通高速”項目建設，喊話“要在2021年徹底解決以上4縣不通高速公路的歷史”。

如今，“縣縣通高速”成為現實，高速公路通車里程突破5000公里，安徽交通再次迎來標志性節點。

2020年扎堆“撞線”

實際上，安徽近五年的加速，只是全國“交通運輸取得歷史性成就”的一瞥。

縱覽全國，截至2020年底，中國高速公路通車里程已達16.10萬公里，居世界第一。在此基礎上，今年2月印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確，要“加快建設高效率國家綜合立體交通網主骨架”。

29萬公里左右的“國家綜合立體交通網主骨架實體線網”，就包含5.6萬公里國家高速鐵路，以及6.1萬公里國家高速公路。

據城叔統計，目前16.1萬公里高速公路里程中，有近一半都是在2012年之后通車的。而目前包括安徽在內，已實現“縣縣通高速”的18個省份中，除天津、北京、上海三個直轄市外，其余15個省份也都是在2012年之后陸續達成目標。

一個亮點是貴州。從時間上看，貴州和江蘇、福建、廣東三個東部發達省份，是同一批實現“縣縣通高速”的；同時，貴州也是西部地區第一個實現這一目標的省份。 

2015年底，貴州不僅讓全省88個縣(市、區、特區)通了高速公路，高速公路通車里程也達到5128公里——這一水平，安徽直到6年后的2021年才達到。

另外值得注意的是，實現“縣縣通高速”省份數最多的，是2020年。

相較于高鐵串聯了不少大中城市，高速公路對于中小城市的觸及和帶動作用更加明顯。而2020年，既是“十三五”收官之年，也是脫貧攻堅決勝之年——在這一節點，眾省份扎堆實現“縣縣通高速”，其實也不難理解。

一方面，“十三五”規劃中的一個重點，就是城市群建設：以城市群為主體形態，以城市綜合承載能力為支撐，“努力縮小城鄉發展差距，推進城鄉發展一體化”。

陜西在2020年底實現“縣縣通高速”時，就專門提到城市聯動：十三五”期間，高速公路發展勢頭強勁，打通26個出省通道，與周邊中心城市構建起“一日交通圈”。

另一方面，要想富，先修路。要進一步提升經濟發展水平，高速公路的通達不可或缺。

地處武陵山區的恩施州，是湖北省唯一的少數民族自治州；此前，鶴峰縣又是恩施土家族苗族自治州及湖北省，唯一不通高速公路的縣。2020年7月，隨著宣鶴高速公路開通試運營，鶴峰縣接入高速公路網絡，湖北實現“縣縣通高速”。

截至目前，全國仍有13個省份未實現“縣縣通高速”，其中9個都位于西部地區。這一方面是因為不少省份縣級行政區數量較多，比如四川、云南，另一方面則是由于地勢險峻或地廣人稀，比如新疆、西藏、青海、甘肅、內蒙古等省份。

其中，三個省份的日程表已經明晰。

河北原本計劃在2020年底通車張尚高速公路，同步實現“縣縣通高速”。但受疫情影響，張尚高速公路修建一度暫停，河北“縣縣通高速”的計劃隨之推后。幾天前，山西最新表示，爭取到2025年實現市市通高鐵航空、縣縣通高速公路。23日，甘肅也明確，預計到2025年，全省高速及一級公路建成里程突破8000公里，實現“縣縣通高速”。

帶動縣域經濟發展

實際上，“縣縣通高速”只是一個節點指標。其背后的實質，是公路對中小城市的帶動作用，是高速線網勾勒出的縣域經濟發展新圖景。

放眼全國，2020年，有一半以上省份公路貨運量突破10億噸；21個省份公路客運量超過1億人。

其中，公路貨運量前三甲分別是山東、安徽、和廣東；公路客運量最多的三個省份，則是江蘇、廣東、和河南。

不難發現，東部地區省份公路客運和貨運排名整體靠前。今年2月，《國家綜合立體交通網規劃綱要》指出，預計2021年至2035年，旅客出行量方面，東部地區仍將是我國出行需求最為集中的區域；東部地區貨運需求也仍保持較大規模。但中西部地區出行需求增速加快，貨運需求中西部地區增速也將快于東部地區。

其實，目前許多中西部省份高速公路通車里程已經不低。例如，雖然云南、四川尚未實現“縣縣通高速”，但截至2020年底，兩個省份高速公路里程僅次于廣東，分列全國第二、第三位。

到2020年底，全國高速公路里程突破5000公里的18個省份中，超七成都來自中西部地區。

接下來，相較于大運量的軌道交通，西部地區的公路建設或許仍將是一大發展重點。

2019年2月印發的《交通強國建設綱要》中明確，要“強化西部地區補短板”，“大力推進革命老區、民族地區、邊疆地區、貧困地區、墾區林區交通發展，實現以交通便利帶動脫貧減貧，深度貧困地區交通建設項目盡量向進村入戶傾斜”。

今年2月的《國家綜合立體交通網規劃綱要》又強調，要“統籌規劃地方高速公路網，加強與國道、農村公路以及其他運輸方式的銜接協調，構建功能明確、布局合理、規模適當的省道網。加快推動鄉村交通基礎設施提檔升級，全面推進‘四好農村路’建設”等。

在此背景下，誰將是下一個實現“縣縣通高速”的省份？