全國240個機場，誰是最強城市“發動機”？

每經記者｜吳林靜    每經編輯｜劉艷美

圖片來源：攝圖網 

一個航空港和一條機場路，就如同一個支點和一個杠桿，被認為可以很好地撬動臨空經濟，進而引發城市嬗變。

臨空經濟區，這個在上世紀90年代才傳入我國的概念，被國內許多城市看作是自身經濟轉型發展的新引擎和新的增長極。

根據9月5日國家發改委綜合運輸研究所、航空經濟發展河南省協同創新中心、中國城市臨空經濟研究中心聯合發布的《中國臨空經濟發展指數2021》（下稱《報告》），我國31個省、直轄市、自治區（不含港澳臺）共有17個國家級臨空經濟區、41個地方級臨空經濟區。同時，已經明確規劃和開始建設的臨空經濟區有89個，還有一些城市正在積極規劃臨空經濟區。

也就是說，截至2020年底，31個省份共240個民航機場，就已經布局147個臨空經濟區，60%的機場都配置了臨空經濟區。

遍地開花，一方面反映空港向好、建設火熱，另一方面也催生出不少問題。在鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民看來，發展十余年后，中國的臨空經濟區進入到需要提質增效的階段。

民航業界流傳著一個“1：8效應”：辦好一個機場，就像開啟一扇大門，隨之而來的人流、資金和信息，將推動地區產業升級和經濟發展，機場的投入產出比可以高達1：8。“臨空經濟區”們，是否都如愿以償了呢？

頭部競爭激烈 

空港作為沿江、沿海之外的“新型港口”，備受推崇。17個“國家隊”、41個“地方隊”，整體形成了東、中、西部臨空經濟區的布局。

《報告》聚焦其中37個（2020年旅客吞吐量超800萬人次）機場所在地臨空經濟示范區與準示范區，將其現狀和發展潛力進行了評比。 

數據來源：《中國臨空經濟發展指數2021》

綜合排名來看，上海浦東臨空經濟區、北京首都機場臨空經濟示范區、廣州臨空經濟示范區為前三甲， 深圳臨空經濟區、成都臨空經濟示范區、北京大興國際機場臨空經濟區、上海虹橋臨空經濟示范區、鄭州航空港經濟綜合實驗區緊隨其后。長期來看，這幾個城市的臨空經濟區會形成較為激烈的競爭。

“國家隊”中，除青島、寧波、南寧、長春和福州的5個臨空經濟區外，12個國家級臨空經濟區總指數得分均高于平均水平。

數據來源：《中國臨空經濟發展指數2021》 

而上海（浦東）、深圳、昆明、武漢、海口、天津、烏魯木齊、廈門這8個“地方隊”，也有較為亮眼的表現。尤其是上海浦東臨空經濟區， 在多項二級指標中得分排名第一。

數據來源：《中國臨空經濟發展指數2021》

從縱向變化來看，與《中國臨空經濟發展指數報告(2020)》相比，除北京、上海四個臨空經濟區外，有 11 個臨空經濟區排名上升，18 個臨空經濟區排名下降。

數據來源：《中國臨空經濟發展指數2021》 

其中，排名上升幅度最大的是烏魯木齊臨空經濟區，上升11 個位次。《報告》分析，烏魯木齊在區域影響力指標中排名第一，這是其名次上升的主要原因。福州名次下降幅度最大，達到 17 位。這主要與福州受疫情影響導致機場三大核心運營指標——客運吞吐量、貨郵吞吐量以及飛機起降架次下降幅度較大有關。

區域影響力比拼

1992年，美國北卡羅來納大學的卡薩達教授提出以時間競爭為主的、由空運引起的“第五沖擊波理論”。在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。

臨空經濟區便是航空業與地區經濟互動的最顯眼的成果。對很多城市來說，臨空經濟區也成為了地方轉型升級和高端產業發展的一個重要抓手。

然而，各地的臨空經濟區發展并不均衡，差距也比較大。而且從臨空經濟區與所依托城市的經濟表現對比來看，臨空經濟區能否承擔起地區經濟引擎的作用，還需要打個問號。

《報告》統計了2020年“國家隊”與所在城市GDP對比情況。

數據來源：《中國臨空經濟發展指數2021》

可以看到，臨空經濟區的面積與GDP、所依托城市的GDP、以及所依托城市的收入和人口不成正比。同時，受疫情影響，除鄭州、北京、青島、長沙、南京和福州外，有11家臨空經濟區2020年GDP增速低于所依托城市GDP增速，占比超過60%。與上一年絕大多數臨空經濟區GDP增長率高于所依托城市GDP增速的狀況完全相反。 

不同地區、不同經濟發展水平，機場帶動作用是不同的。評價指標中有一個“臨空經濟區影響力指數”，反映的是臨空經濟區對所在區域經濟社會發展的影響程度。2020年，烏魯木齊的表現格外亮眼，鄭州排名第二，上海浦東反而排名第五。

數據來源：《中國臨空經濟發展指數2021》

郝愛民對此解釋，諸如上海、北京這樣的城市，本身非常先進，它的城市經濟發展不單純依靠航空。城市腹地經濟發展較好，臨空經濟區極化作用就不那么突出了。

反而像鄭州這樣的城市，去年雖然疫情影響了客運，但新鄭國際機場的貨運卻逆勢上揚，機場貨郵吐吞量較上年增長22.5%，巨大的航空運輸量引領當地經濟的發展。助推了經濟，也拉高了排名。

同質化、低質化競爭現象

判斷一個臨空經濟區是否成功，不是看聚集了多少個產業，關鍵是看能不能形成一條高效的產業鏈。

然而，建機場易，布產業難，難在產業和機場不是簡單的加減法。如何用國際航空樞紐這個“空中橋梁”撬動區域經濟產業的升級，讓企業、讓產品、讓各種要素深入國際供應鏈體系中去，是臨空經濟區面臨的一大考題。

過去一段時間，不少臨空經濟區曾一度出現產業錯位的情況。在跑馬圈地、爭相上馬之后，臨空經濟區被當做了一個“簍筐”，大量的傳統企業被“塞入”進去，影響了產業鏈條的完善和高效。

郝愛民提到，臨空經濟區建設火熱背后，存在著明顯的同質化、低質化競爭現象。

一些城市在新區新建一片臨空經濟區，猶如白紙畫圖，“原來的產業基礎非常的薄弱，所以規劃了臨空經濟區后，引進新的產業就會更注重時間敏感性的產業和企業，包括高科技企業、生物制藥企業等。”郝愛民提到，但另一些臨空經濟區，比如剛進入“國家隊”的福州臨空經濟區，區內還有不少紡織、鋼鐵類企業，“類似這樣的產業布局，未來就還需要大量騰籠換鳥的工作。”

簡單講，航空運輸就是給產業插上了一個增值的翅膀，電子產品、冷鏈食品、生物醫藥，包括服務貿易，利用這個通達全球的網絡。在這個“速度經濟”時代，圍繞空港、布局在臨空經濟區內的，應該是比如電子制造、器官移植這類對時間敏感、高附加值的人流、商流的運輸問題。

所以當說到“機場是動力源，是發動機”，需要想清楚“能拉動什么東西”，這取決于城市自身的資源稟賦。發展臨空經濟，需要因地制宜，需要進一步挖掘本地的特色產品和提升區域的產業價值，并且深度參與到國際供應鏈體系之中。

新冠肺炎疫情出現后，因為“人流”大幅度降低，“商流”即航空貨運，開始經歷少有的“高光時期”，全貨機運輸呈現逆勢增長態勢。從全國來看，2020年旅客吞吐量下降36.6%，貨郵吞吐量僅下降6%。

在郝愛民看來，疫情沖擊了航空業的快速發展，但或許正是給我國各地臨空經濟區一個提質增效的好機會。布局好臨空經濟區的產業格局，讓機場“發動機”的帶動效應最大化。