菜鳥的新賽道

每經(jīng)記者 王星平

2013年，物流界飛出一只名叫“菜鳥”的鳥兒。雖然當時還是“幼鳥”，但從一開始就含著金鑰匙出身，這注定了他的不平凡。

隨著阿里的不斷加持，菜鳥成長迅速。短短5年時間里，這只鳥兒飛遍全球，并且速度越來越快。5年時間，就已經(jīng)從當年的創(chuàng)業(yè)公司變成一只估值500億元的“獨角獸”。

如果5年為一個周期，下一個5年，菜鳥如何蛻變？在5月31日舉行的“2018全球智慧物流峰會”上，菜鳥總裁萬霖宣布，將全速進入“科技+新零售+全球化”的新物流賽道。

▲等待裝入菜鳥洲際航線的貨物

末端商業(yè)化先行

正如菜鳥網(wǎng)絡自己一直所強調(diào)，菜鳥不是一家物流企業(yè)，而是一家科技公司。菜鳥ET物流實驗室負責人張春暉在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，未來，無人技術會是菜鳥的發(fā)力點，而讓無人車應用到更多場景中是接下來3到5年的計劃。

“無人駕駛是未來的趨勢，但是我們認為在物流行業(yè)更先會落地更快一些。”張春暉進一步表示，在可能落地的場景中，干線高速路段與城市末端這兩個環(huán)節(jié)應該會最先應用無人車技術。而這兩個路段，末端的商業(yè)化會更加快到來。

今年4月，菜鳥打造的專門用于物流末端配送的無人車在杭州進行首次公開路測。而早在2015年，菜鳥無人車項目就開始啟動，期間也先后發(fā)布過多款無人車。例如在2016年9月，菜鳥就發(fā)布了第一款上門到末端的配送機器人，此后，菜鳥又推出了提供園區(qū)環(huán)境末端配送服務的配送機器人。

在默默升級多款無人配送車后，菜鳥終于決定讓這款路測的“基普拉斯”(Gplus)無人車年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)商用。

對于今年的商用范圍，張春暉表示，首先會在杭州的社區(qū)與學校等場景內(nèi)進行商用，之后會盡快推廣到其他一二線城市。但量產(chǎn)數(shù)量，菜鳥并未向記者透露。

“之所以今年我們要做批量化的生產(chǎn)與商業(yè)化的探索，就是因為菜鳥無人車穩(wěn)定性、安全性已經(jīng)到了一個水準。如果一切按照我們的計劃的話，菜鳥會是中國第一家在最后一公里實現(xiàn)量產(chǎn)自動化配送的公司。”張春暉在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說。

還要考慮“經(jīng)濟學”因素

事實上，近幾年人類對于無人駕駛技術的探索一直在進行，盡管技術逐漸成熟，但提供出行服務的無人駕駛汽車安全事件頻頻出現(xiàn)，也讓消費者對于無人駕駛汽車望而卻步。相較于無人駕駛乘用車，用于物流配送的無人車似乎能更快出現(xiàn)在消費者日常生活中。

一方面，快遞包裹量在快速增加；另一方面，人口紅利在消失，人力成本上升，這使得物流企業(yè)都在加速無人車商業(yè)化的實現(xiàn)。

“2017年中國快遞量已突破日均1億件，根據(jù)此前阿里巴巴董事局主席馬云的預測，未來不超過8年，一天就會有10億的包裹。然而今天全國快遞員數(shù)量大概300萬左右，要配送10億單包裹，可能需要3000萬快遞員，在老齡化日益嚴重勞動力不足的情況下，快遞配送模式必須改變。”張春暉表示，無人末端配送車是末端運力的補充，可以實現(xiàn)7天24小時配送，為快遞員減壓。

如今菜鳥無人車商用在即，但距離全面覆蓋，除了技術層面的完善，業(yè)內(nèi)人士認為，還需要考慮經(jīng)濟學方面的因素，例如成本問題。

菜鳥首席技術官谷雪梅在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，無人車的應用，除了要達到增效，還要達到降本的效果。目前菜鳥正在保證無人車性能的基礎上，盡量降低其成本。等到哪天技術與成本都達到一個平衡狀態(tài)，全面商用也就會快速到來。