新能源汽車如沐春風 群雄逐鹿廣闊市場

每經記者  岳偉  發自北京

　　新能源汽車的春天已經到來，尤其是政策的扶持，起到了積極的調動作用。如果缺少政策扶持，部分企業很可能知難而退，撒手新能源。但繁榮的背后，也要看到目前我國新能源汽車的消費環境及量產的基礎非常薄弱。

        3月20日，春分，進入晝長夜短的明確分割點。當天《汽車產業振興規劃細則》的出臺也確立了中國新能源汽車發展的分割點。以改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右作為2011年量化戰略性目標。

        同時，國內主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。在各地早已處于研發甚至試產階段的新能源汽車項目，有如被注射了一針強心劑，大有星星之火燎原之勢。人們似乎感受到，新能源汽車的春天已經到來。

        但在目前中國汽車版圖內，究竟哪家能占領新能源汽車的制高點，甚至驅動中國汽車產業“彎道超車”，仍然撲朔迷離。

政策驅動  “新能源”大干快上

        “在國家產業政策的推動下，全國的企業這次真的動了起來！”面對新能源汽車項目的大面積開花，東風股份辦公室主任張筱帆興奮不已。

        海馬汽車總經理秦全權也告訴記者：“海馬汽車要在2010年前，完成純電動汽車的產業化各項技術準備。2011年前，完成油電混合汽車的產業化技術準備工作。并會根據市場需求推出擁有完全自主知識產權的純電動汽車和油電混合汽車。”據了解，本屆上海車展，海馬將展出全新的純電動車Me，以及并聯式電動轎車Mpe。也使得海馬成為國內第一家整合考慮新能源，發動機—變速箱—電控系統的車企。

        與此同時，在以“產、學、研”為基礎的開發模式下，北京以福田汽車為中心設立了北京新能源汽車聯盟，集合了福田汽車、北京公交集團、美國伊頓公司、中信國安盟固利公司等多家企業，以及中科院電工所、清華大學、北京理工大學等高校和科研院所多方資源，目標是形成各類替代能源和新能源客車5000輛的年生產能力，成為中國規模最大的新能源汽車設計制造工程基地。

        在北京之后，吉林省制定發布了汽車產業振興的相關措施意見，提出實施新能源汽車戰略，并協調一汽集團、吉林大學、東北師范大學、中科院長春應用化學研究所、遼源雷天新能源等單位成立新能源汽車產業聯盟。

        此外，深圳、湖北、安徽等地都有可能以本地汽車企業  （比亞迪、東風、奇瑞）為主體，建立新能源汽車聯盟和產業基地。

        國家發改委價格監測中心汽車首席分析師程曉東表示，新能源汽車的春天已經到來，尤其是政策的扶持，起到了積極的調動作用。如果缺少政策扶持，部分企業很可能知難而退，撒手新能源。但繁榮的背后，也要看到目前我國新能源汽車的消費環境及量產的基礎非常薄弱。

        因此，汽車行業專家賈新光認為我國新能源汽車的“春天”還未到來，“在我國，新能源汽車的商業化并沒有真正開始，政府相關的配套設施也沒有建立，因此，更準確的說，應該是新能源汽車政策的‘春天’到來，而不是新能源汽車產業的整體。”

        企業對“春天”卻不以為然。奇瑞總經理助理金弋波表示，只要市場有需求、政府有政策，企業就有動力。哪怕是在金融危機沖擊下的“冬天”，企業也能生存。

50萬輛  新能源車產能大躍進

        “《規劃》細則出臺不久，‘全民’參與不是沒有道理。”一位不愿具名的專家分析，企業需要搭上“政策”這班車、希望能夠通過立項來獲取資金，當然也不排除其在環保節能車方面的長遠考慮。

        《規劃》明確指出，到2011年，以改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。

        天相投資顧問汽車行業分析師李孟海對此不太樂觀，2011年50萬輛新能源汽車的產能目標似乎高了一些。按照一汽集團新能源汽車產業化發展規劃，該公司到2010年才將小批量投產客車200輛，轎車100輛。到2012年的生產能力能夠達到1.1萬輛混合動力轎車、1000輛混合動力客車，實現客車年產800輛，轎車年產1600輛。長安與上汽均表示，在2011年前，新能源汽車的最大年產能約1萬輛。

        另外，《汽車產業調整振興規劃細則》還提出“主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品”，這也加大了很多乘用車企業的壓力。中國社會科學院工業經濟研究所工業發展研究室主任趙英則認為，50萬輛目標是一個上限，通過努力有可能實現，但企業必須抓緊。

        參與制定《汽車產業調整和振興規劃》的中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和曾表示，達到2011年占乘用車銷量5%的目標，必須依靠私人消費帶動。

        但記者從北京波爾卡汽車信息咨詢有限公司了解到2008年國內混合動力上牌量共2617輛，其中國產車一汽豐田普銳斯610輛，上海通用別克君越313輛；進口車本田思域33輛，雷克薩斯LS600HL661輛，雷克薩斯RX400H1000輛。

領頭羊比亞迪的尷尬

        當然，針對新能源汽車的發展，汽車業界還是希望企業多做一些實事。但國人眼中的新能源汽車產業先驅比亞迪，其去年推出的F3DM油電混合動力車型近期卻陷入一場尷尬。

        據悉，去年上市的F3DM雙模電動車只接受來自集團采購的訂單，有數據顯示，截至2009年3月上旬，比亞迪F3DM僅有兩家集團客戶，銷量不

足百輛。而遲遲未能對個人商業化推廣，業界猜測重要原因之一是其仍未解決磷酸鐵鋰電池過高的成本問題；另一種解釋則為比亞迪僅在國內電池領域有優勢，但在控制系統等部件體系方面還是存在成本問題。這兩個因素都使該車售價居高不下。

        比亞迪公關部相關人士近日表示，比亞迪在上海車展后將在全國對F3DM進行全國巡展，并在巡展各城市全面開放對個人消費者的售車業務。而且財政部會給予消費者與原型車F3的差價補貼。

        但日前記者從財政部相關部門了解到，這項面對新能源汽車13個試點城市的財政補貼，由于涉及地方配套設施建設及維護保養等相關支出，目前并未有出臺的時間表。

        充電問題，也成為消費者關注F3DM的主要問題。上述比亞迪人士表示，比亞迪已研發出電池充電裝備，汽車可在小區內完成充電，但這必須與房地產開發商與物業公司協調，在小區安裝相關設備，而且必須是新建小區，老社區改造還有難度，受到一定限制。

        除了價格、充電等問題，程曉東表示，目前還沒有哪個新能源汽車廠家對服務打包票。這些都會影響新能源汽車的普及。

行業觀察

短板仍存缺乏核心技術

　　  天相投資顧問汽車行業分析師李孟海介紹，新能源核心零部件體系包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術等。目前我國在這方面還沒有穩固的根基。我國新能源汽車在技術上仍存短板，那就是部件體系和模塊系統等。

        根據測算，一款新能源汽車的核心電控系統約占整車成本的60%，如果加上防抱死制動系統（ABS）、牽引力控制系統（TCS）等其他電控系統，一款新能源汽車的整個電控系統成本將占整車成本的80%~90%，其他部件所占的成本很少。因為缺少核心的系統技術，上汽開發新能源汽車只能與美國A123系統公司的電池科技和德爾福公司的部件合作，大部分利益被別人拿走也是一種無奈。

        在短板尚存的今天，企業在新能源領域的各自為戰也成為業內人士擔心的環節。東風汽車辦公室主任張筱帆對此表示，新能源方面是我國惟一有機會與國外汽車巨頭抗衡的領域。但坦誠地說，國家在新能源政策方面并未給出具體的指導意見。企業的開發多處在摸索階段，而且各地聯盟式發展，地方保護主義恐在所難免。

        張筱帆的擔憂不無道理。比如目前一汽在研發自己的強勢混合動力車，并通過招聘專業技術人才、抽調專業技術骨干，成立了新能源汽車開發部門——電動汽車研究室；奇瑞則以替代能源（如甲烷等）、混合動力、純電動車“三管齊下”；而比亞迪則以雙模電動車研發和推廣為主。

        國家發改委價格監測中心汽車首席分析師程曉東對此表示，目前國內外對新能源汽車的研發和推廣的趨勢都不太明朗。究竟是混合動力還是純電動，或是其他，在國內目前還看不出趨勢。但有個原則，就是看市場需求。由于比亞迪產業化走在前頭，也形成規模了，至少它的成本優勢是有的。

        奇瑞總經理助理金弋波也認為：“因為具體哪種新能源在未來占據市場主導地位還是未知數，奇瑞要做好技術儲備。更重要的是，中國市場是多元化的，因此奇瑞在技術上也要多元化。”



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