“千萬”大港上新，誰是年度最強“黑馬”？

每經記者｜淡忠奎    每經編輯｜楊歡

圖片來源：攝圖網_501299891

港口是基礎性、樞紐性設施，港口城市則是拉動區域經濟發展的重要支撐。2025年即將收官，港口城市們也在進行最后的沖刺——

12月30日，廣西北部灣港集裝箱吞吐量突破1000萬標箱，成功邁入千萬標箱大港行列；在此之前，浙江寧波舟山港年集裝箱吞吐量首破4000萬標箱，成為我國第二個、世界第三個突破4000萬大關的港口……

這些標志性突破，支撐全國港口發展滾滾向前。根據交通運輸部發布的最新數據，1至11月，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量分別達167.5億噸、3.2億標箱，同比分別增長4.4%、6.6%。

其中，寧波舟山港、上海港、唐山港、青島港等全國前十大港口貢獻全國四成的份額。上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港等作為前十大集裝箱港口，貢獻全國七成的份額。

這其中的角逐也十分激烈。相較于2024年，上海港貨物吞吐量超過唐山港，躋身全國第二大港口，北部灣港正在悄然逼近唐山港，并在集裝箱吞吐量增速領跑前十大港口。洋浦港超過南通港，與唐山港打平，首次躋身全國前20大集裝箱港口，有望在年終繼續晉級。

港口的發展與內外貿息息相關，港口的晉級也是城市經濟活躍度的外化。從2025年來看，誰又能成為最大的“黑馬城市”？

貨物吞吐量

上海反超唐山，北部灣開啟“跨級挑戰”

12月16日，一艘全球最大等級、20萬噸級的集裝箱船“中海環球”輪順利經寧波舟山港條帚門航道并靠泊梅山國際7#泊位，標志著條帚門航道正式具備超大型船舶通航能力，寧波舟山港核心港區“雙通道”格局基本成型。

這背后是全球第一大港，寧波舟山港順應全球船舶大型化趨勢的自我升級。在寧波舟山港調度指揮中心副主任連勝看來，“雙主航道”格局預計使超大型船舶通行能力提升50%以上，有效緩解單一航道壓力，助力港口提升集裝箱吞吐量，鞏固全球核心樞紐地位。

今年前11月，寧波舟山港貨物吞吐量達13.15億噸，同比增長3.7%。這使其繼續穩坐全國第一大港口的寶座，全年吞吐量也大概率將連續第17年蟬聯全球第一。

與此同時，上海港憑借8.14億噸的貨物吞吐量，反超唐山港（8.06億噸）成為全國第二大港口。青島港、廣州港、日照港、蘇州港、天津港、煙臺港、北部灣港吞吐量分別為6.83億噸、6.11億噸、5.93億噸、5.61億噸、5.52億噸、5.04億噸、4.45億噸，與寧波舟山港、上海港、唐山港共同構成全國前十大港口。

這些港口直接貢獻全國港口四成的份額，是各大區域經濟發展的重要支撐。整體來看，除了寧波舟山港、上海港、唐山港外，其余港口之間差距并不懸殊，競爭也正趨于激烈。6億噸階段廣州追趕青島，5億噸階段蘇州猛追上海、天津逼近蘇州，北部灣港也正憑借近年來的猛增向煙臺港發起跨級挑戰。

今年前11月，北部灣港貨物吞吐量增速達9%，領跑全國前20大港口。雖然北部灣港吞吐量與全國第九大港口煙臺港的差距是5000余萬噸，但是西部陸海新通道關鍵節點的機遇將帶來新的變量。

過去幾年來，廣西欽州港、北海港、防城港三港協作，合力支撐北部灣港躋身全國十大港口行列。不過受制于缺乏內河航道支撐，港口腹地有限，我國西南地區向東盟的核心樞紐港的勢能未能真正釋放。

預計2026年建成的平陸運河是廣西最大的希望。12月25日，廣西壯族自治區黨委書記陳剛到南寧市橫州市調研時指出，要扎實做好運河通航前聯調聯試，確保明年建成通航，并圍繞廣西十大現代化支柱產業積極謀劃平陸運河經濟帶建設。

這也將徹底改變內河與北部灣不連通的現狀，實現省內貨物在本省港口出海，西南地區的貨物也能通過鐵路轉運直接從北部灣出海，進一步支撐北部灣港口能級躍升。

集裝箱吞吐量

寧波、北部灣沖線，洋浦增速領跑

“港口大不大，就看吞吐量。港口強不強，就看集裝箱。”

一般而言，貨物吞吐量是指經港口進出并裝卸的貨物總量，集裝箱吞吐量則是指港口進口和出口集裝箱數量的總和，前者主要反映港口總體貨物處理能力，后者更側重于港口在國際物流中樞紐地位的強弱。

今年前11月，上海港集裝箱吞吐量達5056萬標準箱，全年有望突破5500萬標準箱，連續16年蟬聯全球第一。在強大樞紐支撐下，上海實現外貿進出口總額40971.45億元，同比增長5.7%。

這也是上海外貿動能強勁的生動體現。數據顯示，寧波舟山港前11月集裝箱吞吐量同比增長10.6%，在前十大集裝箱港口中僅次于北部灣港。這也支撐其進一步甩開深圳，集裝箱吞吐量達3999萬標箱，全年有望突破4300萬標箱，同比增長10%以上。

就在本月初，浙江專門舉行“寧波舟山港2025年集裝箱吞吐量突破4000萬標準箱”儀式，省長劉捷表示，要以年集裝箱吞吐量突破4000萬標準箱為新起點，推動港口“硬件”“軟件”雙輪驅動，進一步深化世界一流強港建設。

由此，寧波舟山港也迎來新的坐標方位。在其身后，深圳港和青島港集裝箱吞吐量也達到3000萬標箱階段，分別為3241萬標箱、3037萬標箱，同比分別增長6.6%、7.0%，增長勢頭也十分強勁。

與此同時，廣州港、天津港、廈門港、蘇州港、北部灣港、日照港也躋身前十大集裝箱港口行列，集裝箱吞吐量分別為2527萬標箱、2273萬標箱、1125萬標箱、933萬標箱、910萬標箱、677萬標箱。

其中，北部灣港排在第九位，并以10%的增速領跑前十大集裝箱港口，向第八大集裝箱港口蘇州港發起挑戰。去年末，北部灣港距離蘇州港65萬標箱，但今年前11月已經追平至23萬標箱，大有趕超之勢。

12月30日，北部灣港正式宣告邁入千萬標箱大港行列，近8年來集裝箱吞吐量保持著年均20%的增長。同一天，港內第100條集裝箱航線——柬埔寨貢布航線船舶鳴笛首航，也見證著這座港口“黑馬”能級躍升。

值得一提的是，跟北部灣搭乘西部陸海新通道的東風類似，海南的洋浦也大有乘風而起的跡象。12月18日，海南自由貿易港全島封關運作首日，洋浦港正式躋身年吞吐量300萬標箱級的國際樞紐港行列。

數據顯示，前11月洋浦港集裝箱吞吐量達295萬標箱，同比增長63.6%，領跑全國前50大港口。這也支撐其反超南通港，戰平唐山港，躋身全國集裝箱港口第18位，排位有望在年末進一步提升。

作為海南自貿港8個“對外開放”口岸之一，洋浦港集裝箱吞吐量三年實現翻倍增長，內外貿航線從20余條增長至64條，“兼顧內外貿、通達近遠洋”的獨特優勢正在持續轉化。

溝通江海

內河港口增速較快，誰抓住了“運河紅利”

內河航運正在被重估。

不久前，國家“十五五”規劃建議強調，“推進跨區域跨流域大通道建設，強化區域基礎設施互聯互通”“拓展流域經濟”等。這意味著內河航運的作用將進一步凸顯，甚至改變區域經濟格局。

數據顯示，今年前11月，蘇州港、南京港、佛山港三個內河港口躋身全國前20大集裝箱港口行列，分別位列第8、15、17位，也展示出內河港口的潛力。海河統籌、港航協同，也成為沿海、沿江城市的重要著眼點。

進一步看內河港口格局，蘇州港、南京港、佛山港、南通港、武漢港、蕪湖港、重慶港、梧州港、九江港和湖州港位列內河前十大集裝箱港口，集裝箱吞吐量均在90萬標箱以上。其中，重慶港、湖州港、蕪湖港增速分別達22.9%、13.3%、11.1%，一定程度上成為內河航運新的增長極。

目前，全國已基本建成“兩橫一縱兩網十八線”內河高等級航道網以及28個內河主要港口。興業研究在《內陸運河的區域布局》中分析，從內河航道的現狀和規劃布局可以發現，我國內河水運優勢已從“沿江沿海”向“通江達海”轉變，“運河紅利”也將帶動更多的經濟增長極——

“安徽、江蘇、浙江、廣東等省份已位列內河水運第一梯隊，湖北、湖南、廣西、江西、河南等中西部省份則有望憑借新運河建設躋身內河水運發展前列，提升樞紐地位、重塑開放格局。”

圖片來源：興業研究《內陸運河的區域布局》

這在安徽身上體現尤為明顯。作為“近海卻不沿海”的內陸省份，安徽已連續12年位列全國水運貨運量首位。早在2013年，安徽水運貨運量反超浙江、江蘇、廣東、上海，排名從上年全國第5位躍升至首位，此后一直穩坐“頭把交椅”。

特別是在中部崛起、西部陸海新通道等戰略下，內陸地區紛紛規劃千億投資開啟運河建設，正在重塑區域經濟地理。從更大范圍來看，浙贛粵運河、荊漢運河、湘桂運河、江淮運河等新建內河水運通道項目也正在緊鑼密鼓地推進，江西、廣西、湖北、重慶、四川、湖南、河南等地的區位優勢將進一步被激活，甚至為產業發展注入新的動力。

作為全國唯一地跨長江、黃河、淮河、海河四大流域的省份，河南也正全力實現“通江達海夢”。今年6月，河南省委書記劉寧調研時強調，要統籌兼顧發展內河航運，科學編制全省航道與港口布局規劃，有序推進骨干航道建設，合理形成“鐵公機水”多式聯運，從“經濟通道”邁向“通道經濟”。

在此過程中，受益的不只是蘇州、佛山、武漢等內河港口，像北部灣港這樣的溝通江海的樞紐也正在被激活。就像前文提到的平陸運河，將串聯西江航運干線與北部灣港，這也被廣西視作從“被動接受輻射”到“主動構建樞紐”的角色轉變。

這也是北部灣貨物吞吐量、集裝箱吞吐量雙雙躋身前十大港口，并且呈現領跑之勢的重要邏輯。更便捷的通道往往意味著更高的效率和更大的輻射腹地，而這可能是未來規模能級持續增長之關鍵。