純電銷量回暖，插混與增程顯疲態，汽車技術路線邁入“分化加速期”？業內人士這樣說

每經記者｜孫桐桐    每經編輯｜余婷婷    

今年以來，新能源車市場的產品結構呈現出“純電回暖、插混增程疲軟”的新特點。中國汽車流通協會乘聯分會數據顯示，10月純電動市場零售同比增長20%，增程車型同比下降7.7%，插混車型同比下降10.3%；新勢力車企中的純電動與增程的結構占比，從去年的49%∶51%變為74%∶26%。

圖片來源：乘聯分會

在技術路線不斷分化、用戶需求不斷變化的當下，“下一階段汽車產業的主流動力形式”依然是行業關注的重點。在日前舉辦的“2025新汽車年度盛典”上，多位汽車業內人士對此給出判斷：雖然純電被視為終極方向，但插混與增程在未來5到10年依然會維持重要的市場份額。

插混、增程進入“大電池”競爭時代

廣汽集團平臺技術研究院新能源動力研發負責人祁宏鐘指出，國際市場的補能條件遠不如國內完善，尤其在高速路網、電力結構、充電樁密度等方面差距明顯。在此之下，插混和增程車型具備燃油補能的“兜底”能力，因此在出口競爭力上仍將發揮重要作用。

零跑汽車高級副總裁曹力認為，從能耗成本、用戶體驗到環保表現，純電無疑是技術演進的終極形式。但現實的情況是，目前許多地區的基礎設施建設仍未完全跟上用戶節奏，續航焦慮、充電排隊等問題依然存在。因此，技術路線必須從用戶場景出發，而不是單一的“技術強推”。

他認為，在城市日常通勤、快充覆蓋率高的地區，純電當然更高效；但對于跨城市通勤、節假日長途需求突出的用戶，增程或插混依然擔當重要角色。

值得注意的是，當下，插混、增程車型的電池普遍都在擴容，越來越多的新車型都搭載了“大電池”以提升純電續航里程。尤其是今年以來，不少旗艦插混、增程車型的純電續航都超過了300公里。例如，極氪9X電池容量達70kWh，CLTC純電續航里程380公里；昊鉑HL增程版配置60kWh電池包，CLTC純電續航里程350公里；嵐圖旗艦超混SUV泰山，標配65kWh三元鋰電池，CLTC純電續航里程350公里。

嵐圖泰山   圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝

在“大電池是否更好”這一備受關注的問題上，曹力認為大電池帶來的續航提升確實明顯，但隨之而來的重量和結構復雜度，也會對整車控制能力提出更高要求。祁宏鐘同樣強調，大電池并非萬能解法——體積與重量同步上升，會影響底盤結構、整車能耗甚至道路磨損，“不是所有車型都能無負擔地承載大電池”。

蔚來汽車的觀點則更為堅定。蔚來助理副總裁、樂道產品負責人俞斌表示，純電是唯一的未來方向，“堆大電池”并不能解決所有問題。大電池成本高、重量大、占空間，最終會影響用戶的乘坐體驗與儲物能力，因此，蔚來選擇通過換電體系提升補能效率，認為確定性補能將長期成為主流。

多位汽車行業人士強調，純電是汽車行業長期且不可逆的大趨勢，但在過渡期，用戶需求才是技術選擇的核心邏輯。

多路線共存或成長期格局

隨著電池成本下降、續航能力提升，插混和增程車型開始出現“日常行駛更多依賴純電”的趨勢。東風公司研發總院動力總成技術副總工程師管永超提出，目前大量插混車主在日常通勤中幾乎不啟用發動機，“很多插混車主半年都不打一次火”，電量越大、純電續航越長，相應的充電頻率越低，用戶體驗也越穩定。正因如此，“大電小油”正在成為插混和增程車型的主流方向。

管永超認為，這個主流方向也是中國地域遼闊、氣候與道路環境差異極大所導致的技術必然分化：極寒地區、高速長距離通勤、偏遠地區補能不便，這些場景都要求動力路線保持多樣化。插混車型在越野、商務長途、高速長時工況下依然有優勢；而在城市短途、高頻通勤場景中，增程甚至純電就能完全滿足用戶需求。

俞斌則認為，隨著基礎設施持續完善，換電模式能夠成為解決里程焦慮的方案，未來純電占比只會越來越高。

值得注意的是，近年來，原來堅持單一技術路線的車企紛紛轉向多元化布局，例如理想、智己、小鵬、極氪、零跑等均采用“純電+增程”的多元技術路線，進軍更廣闊的細分市場。

對于“做增程是不是已經太晚”的行業爭議，曹力給出不同看法：“動力路線沒有早晚，只有是否解決用戶問題。”在他看來，無論是增程、插混還是換電，只要能解決用戶的補能焦慮，就是有效技術。更重要的是，中國車企正面向全球市場，不同國家的能源價格、道路條件、氣候屬性、充電成本都存在巨大差異，多種技術路徑并存反而是中國汽車產業的競爭力。