硅基革命重構競爭格局：中國智駕的攻與守

每經記者｜董天意    每經編輯｜裴健如    

百年汽車工業(yè)的長河，正經歷前所未有的驚濤駭浪。

2025年的冬天，寒意浸透了全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)的心臟。美國五大湖區(qū)的工廠車間里，曾經轟鳴的機械臂陷入沉寂；德國沃爾夫斯堡的夜色中，大眾的研發(fā)中心燈火不再如昔；日本本州島沿岸，綿延數十年的汽車產業(yè)鏈機器聲日漸微弱。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）的一組數據觸目驚心：過去兩年，已有 5.5 萬“汽車人”失去生計。

更令人揪心的是，近一年來，全球整車企業(yè)公布的裁員名單上，超過10萬個名字被劃去。業(yè)內流傳著一個殘酷的規(guī)律：一家整車廠崗位的消失，意味著供應鏈上7個相關崗位將連鎖崩塌。這場裁員潮，正沿著產業(yè)鏈蔓延，改寫著無數家庭的命運。

而在地球的另一端，中國卻呈現出截然不同的火熱景象。上海外灘的霓虹下，智能電動車流穿梭不息，車窗外的光影勾勒出未來出行的輪廓；深圳灣的實驗室里，算法工程師們正連夜迭代智駕模型，每一行代碼都在縮短人與 “無人駕駛” 的距離；福建寧德的超級工廠中，動力電池源源不斷地駛下生產線，發(fā)往全球各地的汽車工廠——這里，正成為全球汽車產業(yè)的 “能量心臟”。

“2025 年是所有汽車廠的生死之年。”同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產的斷言，道出了行業(yè)的集體焦慮。他更是直言，“電動化浪潮中掉隊的企業(yè)早已出局，現在考驗的是智能化賽道上的生存能力”。

同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產（圖片來源：受訪者供圖）

在這場百年未有之大變局中，中國汽車產業(yè)早已撕下曾經的“追隨者”標簽，正憑借“換道超車”的智慧，為全球汽車變革提供獨一無二的中國答案。

“先想”還是“先干”？中外創(chuàng)新邏輯的殊途同歸

汽車工業(yè)的百年發(fā)展史，本身就是一部人類出行文明的演進史。從139年前第一輛汽車駛上德國街頭，到福特T型車流水線開啟規(guī)模化生產時代，再到石油危機下日本汽車重塑全球格局，每一次產業(yè)迭代，都伴隨著技術與模式的革新。

而中國汽車工業(yè)用七十年時間，走完了西方百余年的征程。從長春第一汽車制造廠奠基，到1983年第一輛桑塔納下線，再到如今年產銷量突破3000萬輛、新能源汽車滲透率超50%——中國不僅完成了產業(yè)規(guī)模的追趕，更在電動化轉型中找到了自己的節(jié)奏，在智能化賽道上實現了彎道超車。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

工信部的數據印證著這一趨勢：2025年1至7月，國內具備L2級輔助駕駛的乘用車新車銷量達775.99萬輛，滲透率高達62.58%。這些數字背后，是歷代汽車人對“出行自由、安全、舒適”的執(zhí)著追求，更是中國智能駕駛產業(yè)爆發(fā)式增長的縮影。

變革的洪流中，沒有旁觀者。曾經定義時代的汽車巨頭們，正在堅守與創(chuàng)新之間尋找平衡。

走進奔馳的中國研發(fā)中心，時光仿佛在這里分裂成兩種速度。一面是沿襲百年的嚴謹。“全新純電CLA做了180多次實車碰撞測試，15000次虛擬仿真測試，累積了上億公里的虛擬測試數據。”梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁王忻的話語中，滿是德國制造的堅守，“一款全球車型，要在中國、歐洲、美國各經歷兩輪冬夏測試，這些環(huán)節(jié)無法加速，正是這份‘慢’，才能守住品質底線”。

另一面，是擁抱變革的敏捷。“我們必須融入中國創(chuàng)新生態(tài)。”王忻透露，奔馳已搭建起“本土朋友圈”，與 Momenta、清華大學、字節(jié)跳動、騰訊等深度合作，“這些本土伙伴帶來的創(chuàng)新活力，讓我們能為中國市場量身定制產品，快速響應用戶需求”。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發(fā)自動駕駛及車聯(lián)網負責人王忻（圖片來源：企業(yè)供圖）

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經理傅強，更道出了合資模式的本質轉變：“我們從‘拿來主義’，變成了將中國作為創(chuàng)新試驗場——基于中國用戶定義產品，再向全球輸出。”

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理傅強（圖片來源：企業(yè)供圖）

一汽-大眾的變革，則展現了中外合作的新范式。“現在的新能源產品開發(fā)，中方團隊擁有很大主導權。” 一汽-大眾銷售有限責任公司大眾品牌市場業(yè)務負責人趙建民解釋道，“德方提供品質、操控等基因層面的技術底座，而中國市場獨有的智能化優(yōu)勢，需要用中國智慧來落地。”

一汽-大眾銷售有限責任公司大眾品牌市場業(yè)務負責人趙建民（圖片來源：企業(yè)供圖）

“中外車企的創(chuàng)新路徑，曾經涇渭分明。”Momenta CEO曹旭東的觀察頗為深刻，“外資巨頭是‘先想清楚再行動’的系統(tǒng)工程邏輯，步伐審慎；中國力量則是‘摸著石頭過河’的敏捷打法，在快速試錯中開拓。而現在，隨著行業(yè)成熟，兩者正在趨同。”

當歐洲的嚴謹遇上東方的靈活，當系統(tǒng)工程思維碰撞敏捷創(chuàng)新方法，全球汽車產業(yè)看到的不是替代，而是文明精華的創(chuàng)造性融合——這種融合，正催生著全新的產業(yè)范式。

“純視覺”還是“激光雷達”？技術路線的多元博弈

全球智能輔助駕駛的賽道上，一場關于技術路線的博弈正在激烈上演。不同的選擇，折射出不同的創(chuàng)新邏輯。

“全球智駕有兩條代表性路線。”朱西產的解讀一針見血，“特斯拉的純視覺方案，用8個攝像頭實現全面表現，主打低成本優(yōu)勢；華為則將激光雷達作為標配，在安全性上構建差異化競爭力，兩條路都走得通。”

圖片來源：每日經濟新聞 曲愷藝 攝（資料圖）

除了感知層面的分歧，AI 賦能下的創(chuàng)新更是百花齊放。VLA（視覺-語言-動作模型）與一段式端到端技術的突破，正在重構智駕系統(tǒng)的底層邏輯。

VLA系統(tǒng)能將視覺感知轉化為語言描述，通過語言模型推理后輸出行動指令，讓智駕系統(tǒng)像人類一樣“觀察、推理、決策”；一段式端到端模型則更為簡潔，將“感知、預測、規(guī)劃、控制”打包成一個神經網絡，直接從傳感器數據輸出行駛軌跡。

“從端到端到VLA司機大模型，背后是扎實的學術研究支撐。”在理想汽車產品部高級副總裁范皓宇看來，智駕的核心是對駕駛認知的深度理解，“VLA模型具備思維、溝通、記憶和自主學習能力，用戶能通過語音控制輔助駕駛。我們希望以AGI為路徑，打通物理與數字世界的壁壘，解決機器曾經無法理解的復雜問題”。

理想汽車產品部高級副總裁范皓宇（圖片來源：企業(yè)供圖）

但曹旭東有著不同的思考：“語言在駕駛中有用，但不是本質。” 他直言，大語言模型的解題、寫代碼能力，并非“老司機”的核心素養(yǎng)，“關鍵是通過強化學習訓練模型——好行為獲獎勵，壞行為受懲罰，跳出單純的模仿學習，進入自主探索階段”。

Momenta CEO曹旭東（圖片來源：Momenta官微）

正是這種多元的技術路線與創(chuàng)新理念，構成了中國智駕產業(yè)的獨特生態(tài)。從純視覺到多傳感器融合，從VLA到強化學習模型，中國正探索一條包容多元、注重實效的發(fā)展道路。

“全球最嚴標準”落地：中國智駕的安全底色

當智能輔助駕駛競爭進入深水區(qū)，中國產業(yè)界展現出的不僅是技術實力，更是發(fā)展哲學的成熟——以安全為底線，引領行業(yè)走向規(guī)范。

2025年，中國智能輔助駕駛行業(yè)迎來“規(guī)范元年”。工信部就《智能網聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準公開征求意見，讓中國成為全球首個為L2級輔助駕駛制定強制性安全標準的國家。這一轉變，標志著行業(yè)從“技術狂飆”邁入“安全理性”新階段。

“國家適時規(guī)范意義重大。”比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛坦言，“短期可能有困擾，但中長期來看，能讓行業(yè)走得更穩(wěn)、更遠。”

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛（圖片來源：企業(yè)供圖）

事實上，監(jiān)管的剛性約束，正在重塑企業(yè)的創(chuàng)新路徑。王忻強調奔馳的系統(tǒng)性安全設計：“我們在傳感器、算力芯片、轉向制動等關鍵模塊，都實現了軟硬件冗余設計，再加上超億公里的虛擬測試數據，構建起持續(xù)迭代的安全驗證閉環(huán)。”

“安全是造車的底線。”車百會研究院副理事長、車百智庫研究院院長師建華的話擲地有聲，“如果連基本安全要求都滿足不了，就失去了造車資格，這背后是企業(yè)的社會責任感與擔當”。

長城汽車輔助駕駛產品總工程師馬驍也認為，標準出臺恰逢其時。“隨著用戶基數擴大、對智駕的依賴度提升，哪怕是極小的安全風險，在龐大用戶群面前都會被無限放大，甚至引發(fā)惡劣社會影響。”馬驍說。

長城汽車輔助駕駛產品總工程師馬驍（圖片來源：企業(yè)供圖）

如何平衡創(chuàng)新速度與安全底線？北京汽車研究總院副院長鄭新芬給出了系統(tǒng)答案：“必須確立‘安全是創(chuàng)新基礎’的共識，從法規(guī)、標準、監(jiān)管、協(xié)同四個維度推進。” 

他建議，加快完善功能安全與網絡安全法規(guī)，設立分等級強制驗證標準，建立動態(tài)監(jiān)管框架，既適應技術迭代，又守住安全紅線。

北京汽車研究總院副院長鄭新芬（圖片來源：企業(yè)供圖）

“這些強制標準如果落地執(zhí)行，中國智駕標準有望成為全球最先進、最嚴格的標準。”曹旭東的判斷，彰顯了中國汽車產業(yè)界的自信。

高速L3明年可期：中國智駕的下一程

政策規(guī)范沒有抑制創(chuàng)新，反而為行業(yè)指明了方向。2025年11月，商務部、市場監(jiān)管總局等八部門聯(lián)合印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026 年）》，明確提出“有條件地批準 L3 級自動駕駛車型生產準入”——這標志著中國智能網聯(lián)汽車向消費市場邁出關鍵一步。

“未來幾年，高速公路上‘脫手、脫眼’的自動駕駛將成為現實。” 朱西產透露，高速L3已具備技術可行性，企業(yè)正在積極準備，相關標準有望明年出臺并啟動認證。

在明確的政策指引下，中國智駕產業(yè)展現出強大的國際競爭力。“智能駕駛的競爭是鐵人三項賽。”地平線副總裁呂鵬形象地比喻，“既要AI能力強，又要工程積累深，還要品質安全有保障，多維度比拼才能勝出。”而這種多維度的競爭理念，推動中國智能駕駛產業(yè)形成更加全面的競爭力。

地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產品規(guī)劃與市場部負責人呂鵬（圖片來源：企業(yè)供圖）

朱西產用“軍團作戰(zhàn)”形容中國的競爭優(yōu)勢：“華為、Momenta、地平線、蔚來、小鵬、理想等企業(yè)構成多元化創(chuàng)新陣營，生態(tài)的廣度決定了創(chuàng)新的深度。”

這種“千軍萬馬”的格局，催生了豐富的技術路線探索，形成良性互補，讓中國智駕在不同場景需求下都具備強適應能力。

“未來，中國品牌將不再僅是全球產業(yè)鏈的參與者，而是以深度融入、共同創(chuàng)新的姿態(tài)，與海外合作伙伴開創(chuàng)共贏格局，引領全球交通變革。”李云飛的展望，道出了中國汽車人的雄心。