補上“最后的短板”，中部大省猛拼水運

每經記者｜程曉玲    每經編輯｜程鵬 楊歡    

雖身處內陸，但中部省份誰還沒有一個“通江達海”夢？

眼下，《河南省內河航道與港口布局規劃修編（2025—2035年）》正在公開征求意見，要加快河南交通優勢再造，從“經濟通道”邁向“通道經濟”——到2030年，初步形成安全暢通、綠色經濟、智能高效、包容韌性的現代化內河航運體系。

近幾年，中部地區對于內河航運的重視程度不斷升高。如河南省委黨校經濟管理部副教授、博士林永然在《河南日報》刊文所言，“河南已經形成了密集的空、鐵、公交通網絡，但水運發展相對滯后，成為交通物流體系最后的‘短板’”。

2025年被河南定位為“水運發展全面建設年”。

今年以來，先是國家發展改革委發布《國家物流樞紐布局優化調整方案》，周口晉升“國家隊”，成為全國37個港口型國家物流樞紐承載城市之一；再到“豫交投001”號從杭州啟航，跨越五省水系，抵達平頂山港，標志著河南貫通長三角的“黃金水道”初步打通……

從全力“押注”到逐步破局，這個蓄勢多年的中部大省正在全國發展大局中努力尋找優勢再造的自我定位。

圖片來源：視覺中國

押注

2024年，全國公路水路交通固定資產投資總計27982億元。其中公路建設25774億元、同比下降8.7%，水運建設2208億元，同比增長9.5%。

放眼各地，從運河工程到港口建設，水運越來越成為影響區域經濟格局的關鍵要素，更是被不少內陸省份視作重塑優勢的勝負手。

圖片來源：交通運輸部官網

交通運輸部數據顯示，去年河南公路水路建設投資共計1307億元，同比下降15.3%。其中水運建設投資增速高達147%，位列全國第五。作為參考，除河南以外，其余5個經濟大省同期水運建設投資增速均在10%以下。

投資猛增背后，是真金白銀的全力“押注”。

據公開報道，2024年，河南內河航運完成投資超過前三年的總和。按照計劃，2025年河南將完成投資200億元，完成港口吞吐量7000萬噸；同期，湖北、湖南水運固定資產投資分別為100億元、90億元。也就是說，今年河南計劃投資額超過了湖北、湖南兩省的總和，重視程度不言而喻。

數據之外，還有更多實質性進展。

今年初召開的2025年河南省水運工作會議，明確定調開展“水運發展全面建設年”行動，重點實施強化通道網絡建設、強化港口能級建設等“七大建設”。

2月初，周口入選全國37個港口型國家物流樞紐承載城市之一；3月末至4月初，平頂山港試航成功，標志著這個位于河南最西邊、也是中原地區最深入內陸腹地的港口，即將開啟“通江達海”新時代；與此同時，省級重點會議多次提及加快推進賈魯河通航工程前期工作，規劃中的鄭州港備受期待……

有人直言，河南已將內河航運發展上升到前所未有的高度。

決心有多大？此前召開的2025年河南全省交通運輸工作會議明確提到，積極推動“中部便捷出海水運大通道”上升為國家戰略，高標準實施出海水運大通道交通強國試點，提升區域內河航運一體化發展水平。

此次《河南省內河航道與港口布局規劃修編（2025—2035年）》（征求意見稿）則提出，河南將打造布局合理、保障有力、量能匹配的港口體系，形成“1+4+6”分層次港口布局。

圖片來源：《河南省內河航道與港口布局規劃修編（2025—2035年）》（征求意見稿）

具體來看，到2030年，河南規劃航道通航里程達到2200公里以上，其中三級及以上航道達到750公里以上；以周口港為引領，帶動信陽港、漯河港、平頂山港提質增效，高標準建成投運鄭州港，有序推進南陽、商丘、駐馬店等港口建設，港口吞吐量達到2億噸（含集裝箱100萬標箱以上）。

補短

深居內陸腹地，河南為何猛拼水運？

從水系條件看，河南是中國唯一地跨長江、淮河、黃河、海河四大流域的省份，流域面積10000平方公里以上的河流有11條。就地理區位而言，“居天下之中”的河南，更是具備貫通南北、連接東西的天然優勢。

歷史上，中原發達的內河航運網絡，也曾支撐起歷代王朝的興盛。然而，鐵路等現代交通方式快速發展，河南內河航運地位卻一落千丈，甚至成為“空鐵水公”綜合交通體系的一大“硬傷”。

數據顯示，2024年，河南完成港口吞吐量6085萬噸，同比增長29.8%；完成集裝箱吞吐量10.9萬標箱，同比增長20.4%。盡管增速表現不俗，但從總量看，同處中部的湖北、安徽、湖南、江西港口貨物吞吐量分別達到7.53億噸、6.94億噸、3.03億噸、2.84億噸，均遠遠高于河南。

是短板，也是優勢再造的新機遇。

一個重要背景是，政府工作報告已連續兩年對“全國統一大市場建設”作出專門部署，如何融入服務全國統一大市場成為各地尋求新發展坐標的關鍵考驗。

河南今年的“新春第一會”就將目光瞄準于此，成為全國第一個召開專題會議研究部署此項工作的省份。會上釋放出行動信號——“建設全國統一大市場循環樞紐，打造國內國際市場雙循環支點”。

圖片來源：周口日報

在當地看來，“這既是對國家重大部署的精準對接，也是對自身稟賦的深度挖掘。”

交通物流是“循環樞紐”通達的基本前提。今年政府工作報告在“縱深推進全國統一大市場建設”部分明確提出，加快建設統一開放的交通運輸市場，實施降低全社會物流成本專項行動。

對此，河南已率先行動。早在今年初，河南省政府印發的《河南省有效降低社會物流成本實施方案》就定下目標：確保全省社會物流總費用與地區生產總值比率低于全國平均水平1個百分點以上，打造物流降本增效先行區。

從這一角度看，成本僅相當于鐵路運輸1/2、公路運輸1/5、航空運輸1/20的水運重要性更加凸顯。

換句話說，眼下的河南亟須通過加快發展內河航運調整運輸結構，降低社會物流成本。據河南省交通運輸廳預測，河南每年可通過鐵水聯運轉運約4200萬噸貨物至東部地區，2035年沿線內河港口吞吐量將達到50億噸以上，每年將降低170億元物流成本，相較于現有運輸模式每年可降低870萬噸碳排量。

破局

近幾年，中部經濟大省河南面臨的壓力不小——GDP連續被四川趕超、經濟總量排位降至全國第六，在身后，湖北、福建等省份正以強勁勢頭加速逼近。

從主要指標看，外貿是其經濟承壓的重要拖累因素。

自2021年首次突破8000億元大關后，河南進出口規模已在8000億元出頭的水平徘徊多年。2024年，河南進出口總值8201.7億元，增速僅1.2%。同年，安徽外貿規模逾8600億元創新高，取代河南成為新的“中部外貿第一省”。

在此背景下，發力內河航運建設、構建“中部便捷出海水運大通道”能否助力河南實現“優勢再造”？

值得注意的是，在當地相關部署中，加快從“經濟通道”邁向“通道經濟”被頻頻提及。

就其區位優勢而言，借由內河航道，山西、陜西、內蒙古等地貨物經鐵路運輸至河南省港口集散后，可水運至安徽、湖北、江蘇以及長三角世界級港口群和目的地；東部地區高附加值產品，也可經由當地港口集散運向廣闊的中西部腹地。

然而，僅靠“過路經濟”顯然不是最優解。

河南省社會科學院區域經濟研究中心助理研究員文瑞此前在中國社會科學網發文分析，“在構建新發展格局的大背景下，中部地區聯通國內、國際的大通道作用更加凸顯。但隨著樞紐內涵的不斷擴展，單一的交通樞紐功能已經不適應國內統一大市場的構建和區域經濟快速發展的需要，大通道不僅僅是交通運輸通道，中部地區大通道格局面臨新的問題。”

河南當地媒體也分析指出，河港不僅僅是裝卸港，還是貿易港、產業港。目前，河南港口運輸貨物的貨種單一、附加值較低，臨港經濟區多處于規劃階段，產業與港區互動融合發展水平不高，空間融合有待完善。

圖片來源：河南日報

以周口港為例，作為河南乃至淮河流域規模最大、靠泊能力最強的內河港口，與國內先進港口相比，周口港臨港經濟產業龍頭企業少、產業鏈條短、帶動能力弱，上行航路短、集貨能力不足等問題仍較為突出。

如何破題？

根據今年周口市兩會定調，在打造港口樞紐的同時，將進一步壯大臨港制造業、大力發展臨港物流，推進臨港偏好型產業向港口集聚，加快綠色智能船舶制造基地、中儲糧倉儲、中農保供基地、瑞茂通二期等項目建設。在加強沿河沿海港航合作方面，東向深化與長三角航運產業融合，南向推進與“六省七港”聯動，西向擴大七省區大宗貨物輻射范圍。

一個更大的設想是，以周口港為依托，沿河重點布設鋼鐵深加工、裝備制造、糧食加工、新材料、裝備制造等核心產業，加快培育臨港產業集群，構筑連接中原和長三角經濟走廊。

記者|程曉玲

編輯|程鵬?楊歡?杜波

校對|趙慶

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