臨近空間航空商業化還有一段路要走 業內人士：政策環境和產業鏈完善都很重要

每經記者 胥帥    每經編輯 魏官紅    

國產超音速飛機又有了新進展。

近日，四川凌空天行科技有限公司在成都舉行了產品發布會，宣布國產超音速飛機“竄天石猴”（代號為“CUANTIANHOU”）將在2026年迎來首飛，2030年高速客機“齊天大圣”（代號“DASHENG”）實現客機原型機首飛。

這也讓業內人士看到臨近空間航空的商業化前景。《每日經濟新聞》記者在現場采訪了解到，盡管這款超音速飛機披露首飛計劃是行業內的一大進展，但臨近空間航空產業的商業化還有一段路要走。臨近空間航空產業的商業化則受到政策環境等方面的挑戰，比如涉及相應配套的基礎設施以及未來飛行政策問題方面的探討。

超音速飛機模型 圖片來源：每經記者 胥帥 攝

臨近空間航空產業鏈的重點是發動機

“全球三小時可達”，這兩天，高速航空成為航空“發燒友”關注的熱點，伴隨這一熱點一同出現的，是一款國產超音速飛機發布。《每日經濟新聞》記者在該產品發布會了解到，四川凌空天行科技有限公司的超音速飛機“竄天石猴”（代號為“CUANTIANHOU”）將在2026年迎來首飛，2030年高速客機“齊天大圣”（代號“DASHENG”）實現客機原型機首飛。

實際上，這種超音速的高速航空已經歷了一段時間的發展。近些年來，歐美等發達國家在超音速客機領域的探索從未停歇，不僅有傳統航空航天巨頭布局，比如美國傳統巨頭洛克希德•馬丁和波音，還有許多民營初創企業也競相涌入，如Boom Supersonic，以及美國初創企業Hermeus，它規劃的最終產品是一架20人座、5馬赫（Ma5）的高超音速客機。

在亞洲，日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）早在21世紀初便制定了超音速技術的發展規劃；在歐洲，瑞士初創公司Destinus提出以氫能源作為高超音速客機的動力，準備將綠色能源與航空技術相結合。

從全球來看，超音速飛機一般有航空和航天兩條技術路線，這臺超音速飛機新品主要采取航天路線。《每日經濟新聞》記者注意到，高速航天飛機和通用的民航飛機一樣的是，目前議價能力最強的產業環節是發動機。

“當前，全球商業飛機公司背后的主要利潤來源是發動機公司，發動機成本占整機成本的30%~40%。原型系列推出的發動機不僅自用，還可供其他科技公司使用，這是其最大的競爭優勢。”四川凌空天行科技有限公司總工程師鄧帆表示，超音速飛機的核心優勢在于其發動機技術。臨近空間飛行器的氣動設計、推進系統、控制技術等是當前研究的重點。

商業化需要相應的政策和基礎設施配套

盡管“竄天石猴”計劃于2026年首飛，但仍然屬于研發階段的飛行，距離超音速飛機的商用化還有一段時間。

鄧帆表示，技術問題和政策探討是商業化的主要障礙。技術所需時間相對較短，而政策制定所需時間較長。

政策法規主要涉及兩點，一方面涉及相應配套的基礎設施，如機場、發射場等，涉及巨額投資，另一方面，在適航體系方面的挑戰，可能需要未來飛行政策方面的探討。從現場采訪了解到的情況來看，公司與相關部門也在溝通，項目正朝向一個積極的方向推進。

第二點是國際適空領域。“20千米以上高度的國際法規問題，要考慮如何突破現有框架。”鄧帆表示說，臨近空間飛行活動的監管涉及地面國的相應制度監管。但總體來看，臨近空間正處于快速發展階段，技術突破和市場需求的增加將為其未來的發展提供強大動力。

《每日經濟新聞》記者注意到，除了商業化運用涉及的政策環境，超音速飛機的商用化成本也是外界關注點之一。

鄧帆強調，項目從小眾到大眾的發展歷程是必然的，隨著應用場景和需求的增加，規模和利潤的增加將降低邊界成本，“項目的成本控制是通過設計實現的，而不是簡單地使用低價原材料。可考慮供應鏈水平和制造工藝，以實現低成本和高技術的融合。”而在研發進入商業化領域，供應鏈環節要實現設計到制造的全過程同步研發，以滿足不同需求。