央媒看四川｜尋跡極限“川青”

“蜀道之難，難于上青天。”

今年8月30日，又一條將險峻天塹變通途的鐵路——川青鐵路鎮江關至黃勝關段正式開通。至此，川青鐵路四川段全面投入運營。

面對大自然的極致考驗，人類何以通關？在川青鐵路長達13年的攻堅故事里，隱藏著一份厚重而深沉的答案。

立冬以來，川西地區晝夜溫差越來越大。臨近午時，陽光暖暖地打在身上，穆亞林脫掉羽絨外套，放眼望去，紅白相間的黃龍九寨車站背倚青山，在藍天的映襯下，如同一幅絕美的冬日畫卷。

新建四川成都至青海西寧鐵路（以下簡稱“川青鐵路”），起自成都平原，綿延至青藏高原。今年8月30日，川青鐵路鎮江關至黃勝關段正式開通。至此，川青鐵路四川段全面投入運營。盡管工程收官，身為中鐵二院川青鐵路總體設計負責人的穆亞林，依舊頻繁穿梭于成都至黃龍九寨的動車線路之間，針對線路運維向鐵路部門收集反饋，同時處理該項目相關的收尾工作。

穿山越嶺，途經盆地、河谷、山區，一路從海拔500米爬升至海拔3000多米的青藏高原東部邊緣……長約276公里的川青鐵路四川段動車線路，遭遇了前所未有的建設挑戰，將“蜀道之難，難于上青天”這句千古浩嘆詮釋得淋漓盡致。也正因如此，每每望著座無虛席的車廂、滿滿當當的行李架，穆亞林總是不自覺地嘴角上揚，內心深處涌動起一股苦盡甘來的澎湃之情。

險峻天塹變通途。面對大自然的極致考驗，人類何以通關？在川青鐵路長達13年的攻堅故事里，隱藏著一份厚重而深沉的答案。

艱難的路，被困住的人

在四川阿壩州境內，川青鐵路設有茂縣、疊溪、鎮江關、松潘、黃龍九寨等多個站點。自明朝洪武年間筑城以來，松潘縣一直是川、甘、青三地茶馬貿易的集散之地，素有“高原古城”和“川西門戶”之稱，人文景觀、自然風光豐富，極具民族風情。

隨著近年來文旅資源的持續開發打造，松潘縣民俗協會會長羅海濱深深地知道，便捷、安全的平價交通，對這座邊遠古城意味著怎樣的機遇。

因為父親是駕駛員，生于上世紀80年代的羅海濱，很早便見識到了山以外的世界。上世紀90年代，改革開放的春風拂過了高原的土地，松潘古城開始修復，其間陸陸續續有一些游客前來。羅海濱的母親也因此經營起了縣城里第一家民族綜合商店。

上世紀60年代，羅海濱的父親從北京開回了松潘縣第一輛北京吉普汽車的照片。 工人日報客戶端記者 李娜 攝

但那些關于“行路難”的回憶，深深地刻在了世代居于此的人們腦海里，難以磨滅。

“晴天一身灰、雨天一身泥。途經懸崖峭壁上的窄路時，車頂在轉彎處更是直接擦著峭壁上凸起的大石頭駛過。”羅海濱記得，為了引進古城沒有的稀缺貨源，當時讀小學六年級的他，每次陪母親到成都進貨，都要倒上兩到三趟班車，機耕道、石子路遍布，路途顛簸不說，一旦趕上塌方斷路，繞道而行的時間會更長。

正因如此，松潘縣的很多老人，一輩子都沒出過縣城。

交通困境，扼住的不僅僅是經濟發展的“咽喉”。

松潘縣建安鎮社區書記向勇是紅軍后代。他的爺爺12歲在湖南參軍，一路跟隨大部隊走完了二萬五千里長征路。后來，向勇的爺爺輾轉進入松潘縣，在此扎根。長期以來，身處這座四面環山的古城，人們的日子都過得艱難。

向勇常聽父親念叨，由于那時縣里醫療資源匱乏，爺爺一度步行7天，走到成都，只為買回一盒解孩子病痛的青霉素。

“苦了幾代人，終于把這條鐵路給盼來了！”幾個月前，聽到動車開通的消息，向勇已經72歲的父親激動得無以言表，直嘆“此生無憾”。

動車的到來，帶動沿線地區跑進成都平原“2小時旅游圈”，游客出行需求旺盛，原本僅有半年的旅游旺季不斷延長。羅海濱經營的咖啡客棧就在古城中心的步行街，為了給往來游客提供更好的服務體驗，他著重升級優化了客棧的住宿設施，“幸虧提早進行了采暖改造，客人們反饋很好！”

艱難的路，被困住的人，在川青鐵路從藍圖變為現實的過程中，穆亞林聽過太多這樣的故事，就連他自己也曾身陷其中。

阿壩州集紅色旅游、生態旅游和民俗旅游于一身，九寨溝、黃龍、九曲黃河第一灣，大草原、大雪山、達古冰川……豐富的旅游資源令人向往。然而，越是絕美之境，越是暗藏荊棘。

2007年，穆亞林開始參與川青鐵路的設計工作，和團隊一遍又一遍跋涉于川西北的大山之中，只為尋求線路最優解。汶川大地震加劇了選線工作的復雜程度，震后一個月，他和團隊只得繞行700多公里，從九寨溝騎馬進入汶川。沒走多久，他的大腿兩側就被磨爛，一路上蚊蟲螞蟥叮咬不斷。

穆亞林和設計團隊進入川西北高原深處選線。 受訪者供圖

彼時，沒有取暖裝備，食物更是所剩無幾，他們一行10人只好在一處臨時窩棚里生火取暖。滯留在無人區高山草甸的那晚，穆亞林幾乎一夜無眠。

“身臨其境后，更加深刻地理解了這條鐵路的重要性，但也有對未知和不確定性的擔憂。”講起這段往事，穆亞林如是描述當時五味雜陳的心情。

在“粉煤堆”上建隧道

“眼看著鋼拱架被切割成麻花狀，直徑18米的開挖斷面很快被壓縮到只剩10米。”

干了16年隧道工程的王建江，在川青鐵路德勝隧道超出專業認知的“大變形”問題面前，感受到了前所未有的壓力。

德勝隧道位于松潘縣境內，隧址處在四川盆地向青藏高原的過渡區，被岷江、龍門山、西秦嶺三條斷裂帶包圍，沿線滑坡、泥石流、危巖落石等不良地質分布密集，被業內專家稱之為“國內罕見、世界難題”，是我國施工最為艱難的越嶺隧道之一。

“全長22.943公里的隧道，數萬人前赴后繼，干了整整10年！”今年5月11日，川青鐵路重難點控制性工程全線貫通。當最后的拱部圍巖被鑿通，雙向掘進的建設者們終于會合，大家興奮地擁抱在一起。

身為中鐵十六局川青鐵路項目總工程師，王建江遠遠地望著，既如釋重負，又心情復雜。自2019年接手建設工作以來，他幾乎每一刻都處于神經緊繃的狀態。

由于圍巖主要是千枚巖、板巖、砂巖互層，軟硬交替，其中的千枚巖一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥，德勝全隧大變形發生比例高達32.6%。建設期間，掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等問題共計發生300余次。

“就像在粉煤堆上打洞，掘進1米，變形后甚至退回來2米，最難的部分，2年時間只掘進了48米。”德勝隧道是中鐵二局川青鐵路指揮部常務副指揮長王淵職業生涯的起點，過去10年間，他一直堅守于此。由于“大變形”問題潛在危險性大，為了保障一線工人生命安全和工程質量，他和同事在隧道施工現場24小時三班倒，輪流監控作業環境變化。

事實上，這已經是中鐵二院設計團隊勘測了沿線80.4平方公里的土地、采集了翔實的地質資料、設計了10余個線路初選方案、對4個方案開展同精度勘察后，最終為德勝隧道篩選出的最好點位，可以最大程度規避不良地質對隧道洞口施工、運營安全的影響。

德勝隧道之難，只是川青鐵路之艱的冰山一角。

穿越中國最長、最寬和最典型的南北向山系——橫斷山系，跨越涪江、岷江、嘉陵江三大水系，11次穿越活動斷裂帶，這條建設難度居于國內前列的山區鐵路線，無論是在設計階段還是施工期間，遇到的難題數不勝數。

正因如此，項目從預可研階段起就開展了大量科研工作，包括次生災害、地質災害等8大地質專題研究，判定全線4萬多個地質影響點，并對部分可能會對線路有影響的點位給予相應解決方案和處置措施。直至2011年先期開工段啟建，設計團隊終于從東、中、西三個方案中敲定了西線方案，局部方案修改次數多達9次，繞避了絕大多數不良地質點。

“每出現一個新問題，我們都要直面全新挑戰，只能邊干邊學邊研究。”穆亞林稱，為了克服這些困難，他們總計開展了工程試驗專題16項，涵蓋復雜地質預測與評價、隧道大變形控制技術、穿越活動斷裂帶結構抗震減災技術等多項技術成果，將為后續國內山區及高海拔鐵路建設提供重要的技術支撐和經驗。

敬山畏水，尋找最優解

“看，晶瑩碧藍的湖水中，水獺寶寶自由自在地遨游，太夢幻了！”“它們可是國家二級保護動物，對水質要求非常高。”……回程路上，穆亞林鄰座的幾位游客聚在一起，興奮地討論著在九寨溝游玩時拍攝的視頻。這讓穆亞林不禁想起了人們對“川青鐵路黃龍九寨站為何距離九寨溝還有90公里”的討論。

顯然，復雜多樣的地質地貌，也帶來了獨特、脆弱、敏感、原始的生態環境。

川青鐵路沿線，分布有保護大熊貓棲息的自然保護區24處，風景名勝區9處，森林公園12處，地質公園4處，水源保護區27處。

因此，穆亞林和團隊從項目研究伊始，就確定了“沿線珍稀瀕危野生動植物不受影響、景觀資源不受破壞、江河水源不受污染、生態環境得以恢復”的原則。

黃龍景區風景。 受訪者供圖

“一‘貓’一‘水’，是整條鐵路建設中重點保護的對象。”在中鐵二院川青鐵路生態環保專業負責人余姝萍看來，川青鐵路選線過程中最大的技術亮點就是對沿線自然保護區的保護和避讓，“‘一貓’就是大熊貓，‘一水’則是岷山區域水體。”

在選線過程中，設計建設團隊提出了“近而不進”的原則，通過詳細地質勘探，繞開相關區域，減少對自然環境的影響。實在無法繞避的，則采用長隧道、連續隧道群實現無害化通過。

“比如，土地嶺大熊貓走廊帶是不同種群大熊貓交流繁衍的生命走廊，為了守護大熊貓的美好‘姻緣’，有段線路多繞了20%的路程。”余姝萍介紹，為減少施工鉆爆、列車運行振動對野生動物帶來的影響，途經此處的榴桐寨隧道設計從1000多米以下的地底穿過，只為讓列車與地表互不影響。

“水”，也是重要的考量因素。鐵路走行于黃龍九寨神仙池外圍、岷江及其支流羊洞河谷的地下水排泄區，繞避了九寨溝、黃龍、神仙池和岷江源、涪江、嘉陵江源頭等重要補給區。同時，隧道洞口采用零開挖掘進，最大程度接長明洞，使得裸露在外的開挖地段實現盡快復綠。

“反復修改的圖紙，幾乎可以填滿一輛載貨量10噸的卡車。”穆亞林稱，綠色、生態、環保的理念，貫穿了川青鐵路設計、施工和運營的全過程。

“99分鐘”的含金量，還在上升

由于隧道占比高達95%，埋深1000米以上的隧道段落達18千米，埋深500米至1000米的段落達55千米，川青鐵路成都東至黃勝關段，以“超級地鐵”著稱。

在這一路段，有約130千米長的隧道群，以每秒1米的速度向高海拔爬升。因此，游客們又把川青鐵路稱為“超級電梯”。

在這些關于“超級”的定義背后，需要大量科技攻關支撐。

過去十余年里，經過橋、隧、路基等業內各路頂尖專家“全科會診”，川青鐵路的隧道穿越活動斷裂技術、軟巖大變形主動控制技術、三維可視化探水技術、高烈度地震區鐵路橋墩抗震綜合技術、高原高寒地區生態恢復技術等多項成果，達到世界領先或國內領先水平。

事實上，這條首次開進四川高原地區的鐵路線，連站房打造都下了許多功夫。

兩年前，黃龍九寨站站長郭琦被從綿陽調入川青鐵路新線籌備組，臨時在松潘縣駐扎。他還記得，“在高原上度過的第一個冬天，便開了眼界”。

電力資源緊缺，自來水管結冰，在雪后的工地上摔跟頭……這都是站房投入運營后必須面對的現實問題。在郭琦看來，川青鐵路存在很多此前從未有過的極端情況，“只有先行體驗、完善細節，才能更好地服務旅客，保障線路高質量運轉”。

在參與聯調聯試工作的160天里，郭琦共計對設計圖紙和施工方案提出近百次整改意見建議：戶外水管必須在防凍層以下，地面水管必須加裝保暖裝置，配備除冰除雪以及防滑設施，配備適用于高原的應急裝置，在出站口扶升電梯處設旅游大巴接駁點……

“這個站，一年有一半時間都處于冰雪天氣，物資保障受限，至今我們的很多工作還在不斷完善。”郭琦說。

呈倍數增長的客流——這是動車直通黃龍九寨后，潘琛東作為酒店管理者最深的感觸，“最近一個月，酒店351間房的平均住客率達78%”。

也是在兩年前，潘琛東入職九寨溝魯能希爾頓花園酒店。他正式接手工作時，旅游行業正處于“寒冬期”，聲名遠揚的九寨溝也未能從中幸免。為了維持每個月近200萬元的運營成本，他和團隊想過很多辦法，有些起色，但并不理想。

“時間成本和交通成本，是很多游客的最大顧慮。”潘琛東發現，川青鐵路開通后，很多旅行社推出了新的出游方案，為酒店帶來跟團客流，散客也明顯增多，酒店滿負荷運轉時，他們甚至要協調錯峰用餐時間。

“‘最快99分鐘抵達’的含金量，還在上升。”對于潘琛東而言，動車帶來的不僅僅是當地經濟效益的增長，還有居民自身生活品質的提升。

“九寨歸來不看水，對于游客來說，這里有絕世美景，但如果在這里工作，完全是另外一種感受。”潘琛東介紹，他們酒店的百余名員工中有60%來自外地。以往，長期在單調的環境中工作，很多員工堅持不下去，人員流動性也比較大，“現在大家有了‘通勤’選擇，精神面貌明顯改變。周五晚上，乘動車組列車到成都，周一清晨，再坐最早一班車8點前回到黃龍九寨站，人人都可以擁有一個完美的周末，簡直太酷了！”

列車疾馳，故事待續

過去3個月，川青鐵路成都東至黃龍九寨的鐵路旅游線走紅。截至11月1日，九寨溝景區今年已經接待游客511萬人次，提前兩個月超越2015年接待509萬人次的年游客量歷史紀錄，創下新高。

“全縣80%的老百姓端著這碗‘旅游飯’，客流量越大，我們的任務就越艱巨。”九寨溝縣文旅局局長王劍表示，最近幾年，他們聯合當地人社局、就業局開展旅游從業者技能培訓，提升行業整體服務水平，同時將市場監管放在重要位置，“口碑與綠水青山一樣珍貴”。

早在2016年，九寨溝就開始積極爭取空中軌道交通項目，旨在緩解交通壓力，同時為游客帶來新的觀光體驗。動車開通后，王劍更加迫切期待這一項目的落地。

2023年，成都經黃勝關至西寧鐵路被正式命名為“川青鐵路”，成為國家“八縱八橫”高速鐵路主通道蘭州（西寧）到廣州通道的重要組成部分。眼下，全線僅剩黃勝關至海東西段在建設中，該段全長約500公里，計劃2029年建成投運。屆時，成都至西寧列車最快運行時間將縮短至5小時內。

回程路上，穆亞林乘坐的動車在隧道與高原風光的光影交錯中駛向平原。17年職業生涯的一幕幕在腦海中浮現，他如釋重負，“這一棒，我們終于順利交接了！”

列車駛出隧道疾馳而過，在海拔3000米的陡峭石壁上，28歲的鎮江關危石工區工長吳平和工友們正在排查危巖落石

“敲山工”在鐵路沿線的峭壁上工作。 受訪者供圖

即便已經運用技術手段對山體進行了層層防護，川青鐵路兩旁的地質仍異常脆弱，落石、滑坡、泥石流隨時威脅列車的運行安全。吳平和工友負責的轄區，覆蓋從茂縣站到鎮江關站途中的全部15座山體。

每天，深入山間的每一個角落，尋找可能存在的隱患，就是他們的工作日常。

鎮江關1號山體鐵路長約589米，動車駛出這一區域用時不過20秒。高山峽谷間，“鋼鐵巨龍”自由穿行，每每與列車相遇，吳平都要站在高山上駐足觀望。

首發列車行駛在川青鐵路。 受訪者供圖

作為土生土長的高原人，他了解山的險峻，更明白人們對山以外的向往。有幸成為守護這條高原“天路”的一員，他的內心總有一股熱血涌動：

“一眼望去，看不到路的盡頭，但每個人都堅信，那一定是越來越好的未來。”