缺芯影響仍在！豐田汽車下調2022年度產量目標，重押“氫”賽道

每經記者｜范文清    每經編輯｜裴健如

半導體芯片短缺問題仍在影響著豐田汽車的生產節奏。

日前，豐田汽車發布消息稱，預計其2022財政年度（2022年4月至2023年3月）全球產量將低于原來計劃的970萬輛。

此前，盡管全球供應鏈震蕩，豐田汽車一再削減月度計劃，但仍堅持在本財年生產970萬輛汽車的年度目標。豐田汽車此前曾預測2022財年其產量將達到歷史最高水平。

豐田汽車的發言人將產量下調的原因歸咎于半導體芯片短缺，不得不縮小生產規模。該發言人稱，豐田正在評估芯片短缺對未來生產的影響，一旦前景變得明朗后，將公布修訂后的產量目標。

豐田汽車方面表示，下個月其將暫停8家日本工廠的11條生產線的部分生產，這將影響包括卡羅拉、凱美瑞、皇冠等在內的多款車型的產量。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝（資料圖）

事實上，受芯片短缺問題而調整產能的不僅有豐田汽車。根據汽車行業數據預測公司Auto Forecast Solutions的最新數據，截至10月23日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產約361.56萬輛汽車。該公司預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至426.23萬輛。

盡管因芯片短缺帶來一系列產能調整問題，但豐田汽車對未來市場的布局規劃仍在迅速推進。面對發展迅猛的新能源汽車市場，執著于氫能賽道的豐田，仍在中國這個全球最大的新能源汽車市場中快速引入相關項目。

10月24日，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京市經濟技術開發區舉行。豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征在現場表示，該項目旨在向中國導入和推廣豐田的氫燃料電池技術。“豐田在中國的燃料電池事業將從北京起步。”

圖片來源：每經記者 范文清 攝

據了解，該項目主體由聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（以下簡稱“聯合燃料”）及華豐燃料電池有限公司（以下簡稱“華豐燃料”）構成，將建設燃料電池系統生產線、檢測線和研發中心，生產燃料電池系統產品，并進行燃料電池系統相關研發工作。

而聯合燃料和華豐燃料均是豐田在華成立的燃料電池合資公司。2020年8月，豐田、億華通及一汽股份、東風公司、廣汽集團、北汽集團共同成立聯合燃料。2021年6月，億華通和豐田合資成立華豐燃料。聯合燃料側重于技術研發，華豐燃料則側重產品的生產與市場推廣。

“此次項目的奠基，標志著兩家合資公司正式進入產能建設期。”董長征透露，奠基的兩家公司將于2023年在此落成，屆時將面向全國提供氫燃料電池產品。

雖然與純電動汽車相比，燃料電池汽車在市場層面仍未形成規模，但近年來，國家相關部門都加大了對燃料電池汽車發展的政策鼓勵。

今年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》提出，到2025年，我國要形成較為完善的氫能產業發展制度政策環境，初步建立較為完整的供應鏈和產業體系，實現燃料電池車輛保有量約5萬輛；到2030年，形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系；到2035年，形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。

多位業內人士認為，《規劃》首次從國家層面明確了氫的能源屬性，以及氫能是戰略性新興產業的重點方向，對中國氫能發展具有轉折性意義。

在政策的鼓勵下，包括豐田、現代在內的跨國車企和中國車企，近兩年都在國內加大力度布局燃料電池。豐田甚至開始在燃料電池汽車產業鏈上下游積極布局。

除了10月24日奠基的燃料電池研發與生產項目（一期），今年年末，首批進口限量50輛第二代MIRAI將通過廣汽豐田渠道在中國市場銷售，售價在74.8萬~75.1萬元之間。

MIRAI是豐田在2014年推出的世界首款量產氫燃料電池車。2020年，豐田在日本推出了第二代MIRAI，加氫時間大約需要3分鐘，WLTC工況最高續航里程約850公里，較上一代車型提升了約30%。

圖片來源：豐田中國官微 

此外，豐田還與不少地方政府、氫能企業共同推進70兆帕加氫站的規劃和建設，以構筑氫燃料電池車發展的基礎設施。

事實上，當前燃料電池汽車推廣的最大障礙還是成本。目前，一輛燃料電池車的售價大約是燃油車的2~3倍、鋰離子電池車的1.5~2倍。此外，加氫站建設費用、氫能運輸費用高也導致燃料電池汽車加氫費用較為昂貴。

面對成本難題，豐田也在不斷探索。豐田方面曾在第四屆進博會上表示，其正在進行新一代燃料電池商用車專用系統的開發，新一代產品成本需要努力降為現在產品成本的三分之一，才能實現沒有補貼也可以和燃油車同等價格的目標。

隨著燃料電池研發與生產項目（一期）的奠基，豐田為燃料電池車在中國市場“降本”邁出了重要一步。錯過了電動汽車市場的風口，豐田能否在燃料電池車的賽道上贏得未來？業內將拭目以待。