“只能為生存奮斗！”電動化洪流下，日本的汽車零部件供應商能挺住嗎？

每經(jīng)記者｜李孟林    每經(jīng)編輯｜蘭素英    

自1951年成立以來，總部位于日本靜岡縣的富士OOZX（TYO: 7299，股價3045日元，市值62.6億日元）就只專注干一件事：研發(fā)和制造發(fā)動機的氣門，這是內燃機工作時空氣進入氣缸和廢氣排出的關鍵零部件。

耐高溫、耐磨損、耐氧化、輕量化……七十多年來，富士OOZX不斷打磨自家產(chǎn)品的性能，成為了豐田（TM，股價137.58美元，市值2245.07億美元）和日產(chǎn)（TYO: 7201，股價520.2日元，市值2.04萬億日元）等巨頭的供應商。 

然而，隨著本田、豐田等車企不斷加速電動化轉型，富士OOZX的焦慮感也越來越重，因為電機不需要氣門，自己的看家本領快要失去用武之地了。 

富士OOZX的困境只是全日本汽車零部件產(chǎn)業(yè)的一個縮影。 

曾經(jīng)，數(shù)以萬計的小供應商在日本龐大汽車工業(yè)的蔭蔽下欣欣向榮。如今，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化浪潮中，規(guī)模小、資金少、產(chǎn)品結構和客戶源單一的供應商們，又將何去何從？

圖片來源：視覺中國-VCG111361512815

12%汽車崗位或消失

“公司要垮了。”AOKI SYMTECH社長青木圭太聽聞本田將關閉真岡工廠時想道。 

2021年6月，本田宣布將在2025年關閉位于栃木縣真岡市的發(fā)動機零部件制造工廠。同在真岡市的AOKI SYMTECH主營業(yè)務就是汽車零部件加工和制造，在巔峰時期，公司的銷售額中超過一半來自本田。

消息公布前兩個月，本田換帥，三部敏宏成為新的掌門人，電動化轉型自此顯著提速。事實上，本田每年仍然可以銷售約3000萬臺發(fā)動機，然而這個內燃機時代的驕子已經(jīng)下定決心擺脫燃油車。 

三部敏宏在上任后的媒體見面會上宣布，本田計劃在2040年前將電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV）的銷售比例提高到100%。他還親自和索尼會長兼社長吉田憲一郎敲定合作，成立合資企業(yè)，計劃在2025年推出第一款電動汽車。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，為了避免公司倒閉的命運，青木社長親自出馬拓展新業(yè)務。他到處打電話，在日本全國拜訪企業(yè)，終于拿到了為炒面品牌“Peyoung”制作自動灌裝料包的設備訂單。

另一邊，一直以來對純電路線不太“感冒”的全球第一大汽車生產(chǎn)商豐田也在實打實地加大對電動車的布局。2021年底，社長豐田章男在發(fā)布會上一口氣公布了15款純電動車型，并計劃在2030年之前累計推出30款純電動新車，旗下的高端品牌雷克薩斯也將轉型為純電動品牌。

日本車企的轉型，既是對全球產(chǎn)業(yè)趨勢的回應，也是日本政府政策壓力下的結果。2021年5月，日本國會以立法形式將政府提出的2050年實現(xiàn)碳中和的目標確立下來。作為支柱產(chǎn)業(yè)，汽車領域自然是脫碳的重點，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省正在著手制定汽車行業(yè)的去碳化時間表。

據(jù)咨詢公司理特管理顧問日本公司預測，如果到2050年日本國內出售汽車的9成變成純電動汽車，汽車零部件相關崗位將有8.4萬人失業(yè)，占總體崗位的12%。

豐田章男也曾在2021年9月日本汽車制造商協(xié)會的年會上警告稱，日本汽車行業(yè)到2030年仍將每年生產(chǎn)800萬輛配備內燃機的車輛，假如禁止這類車輛的生產(chǎn)，則日本汽車行業(yè)550萬就業(yè)崗位將流失一大半，日本經(jīng)濟命脈將受到嚴重威脅。

奮斗還是“躺平”？

向電動汽車轉型，意味著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的金字塔形供應鏈結構將迎來巨變。大型車企通常自主研發(fā)和生產(chǎn)發(fā)動機，并向其控制下的一級零部件供應商下訂單，而一級供應商又向下一級供應商下訂單，如此形成一個穩(wěn)固的垂直生態(tài)系統(tǒng)。

據(jù)東京商工調查(Tokyo Shoko Research)的統(tǒng)計，向車企直接交付零部件的日本國內一級供應商達到7500家，向一級供應商供應零部件的二級供應商達到1.5萬家。二級供應商以下，則是數(shù)不勝數(shù)的更小型供應商。

就拿本田來說，在整個日本，本田就有約1萬家供應商。隨著本田邁入“二次創(chuàng)業(yè)”的轉型，這些供應商也將迎來劇烈的調整和適應。

一輛汽油車需要3萬種零部件，而純電汽車所需要的數(shù)量將減少4~5成。以驅動裝置為例，電機的結構就比內燃機簡單得多。德國博世的董事會主席沃爾克馬爾·鄧納爾認為，生產(chǎn)發(fā)動機的燃料噴射裝置需要10個人，而生產(chǎn)電機只需要1個人。

在準入門檻降低的情況下，電動車企業(yè)只負責車輛設計和軟件研發(fā)，將生產(chǎn)組裝交給汽車廠商的水平分工模式受到青睞，傳統(tǒng)的金字塔整合模式重要性隨之下降。這也意味著，在金字塔底部的小型供應商將迎來生存危機。

作為豐田供應商的富士OOZX也在焦慮之中尋找新的出路。

“我們沒有別的辦法，只能為生存而奮斗。我們必須在接下來的十年里找到答案，”63歲的社長辻本敏在接受彭博社采訪時表示。 

目前，公司一方面開始和客戶共同開發(fā)甲烷和氫氣等內燃機替代燃料的相關技術，但這一發(fā)展方向前景不明。另一方面，公司也在探索進軍醫(yī)療設備等行業(yè)的可能性。

富士OOZX抱著期待努力奮斗的同時，靜岡縣Masa Engineer的老板鈴木正勝正在擔憂自己能否挺得過去。這家小企業(yè)是日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈上最末梢的組成部分，主要生產(chǎn)組裝和檢查汽車零部件的設備，一共只有四個雇員，但生意也已經(jīng)做了25年。 

“（電動車）只需要電池、方向盤和座椅，“鈴木正勝對彭博社表示，“坦白地說，要生存下來很困難。”

不同于武藏精密工業(yè)（TYO: 7220，股價1688日元，市值1102.83億日元）等大供應商，像Masa Engineer這樣的小企業(yè)也缺乏探索新業(yè)務、尋找新客戶所需要的資金準備。在日本汽車產(chǎn)業(yè)，大車企通常利用強勢地位，讓下面的供應商相互比價，以挑選報價最低的供應商，缺乏議價能力的小供應商的利潤率被壓得很薄。

武藏精密工業(yè)生產(chǎn)汽車動力系統(tǒng)、變速箱、懸掛系統(tǒng)等零部件，自本田創(chuàng)立以來就一直為其供貨，曾經(jīng)有80%的業(yè)務都來自本田。但電動化趨勢下，他們也在謀求新的業(yè)務。在今年第二季度，本田的業(yè)務已經(jīng)下降至40%左右，新客戶包括以色列企業(yè)和中國的比亞迪。

壓力之下，有的供應商則選擇“躺平”。同樣位于靜岡縣的浜松墊片（Hamamatsu Gasket）是一個家族企業(yè)，已經(jīng)67年的歷史，其主要產(chǎn)品是發(fā)動機氣缸的密封墊。電動車雖然用不著氣缸墊片，但浜松墊片的其他產(chǎn)品可以為電機提供防塵防水的功能。

浜松墊片的法定代表人酒井彌一預計，在電動車時代，公司的密封墊產(chǎn)品需求量將下滑20%。這是一個不小的數(shù)字，但酒井彌一并不打算做出任何改變。

“像我們這樣的小公司缺乏資金實力，還是把精力集中在眼前的事情上更好……反正汽油車也不會立馬消失，” 酒井彌一對彭博社表示。

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