疫情下的民航人：飛行員飛行時間大幅減少 ，等待轉機出現

每經記者 舒冬妮    每經實習編輯 楊夏    

4月上旬，李明剛接受完民航局給飛行員安排的心理疏導。

“他已經一個月沒飛了，整個航空分公司一天只有一個航班，有時候一個航班都沒有。”疫情帶給飛行員的陰霾蔓延至李明妻子，給記者發來信息的時候，她配上大哭的表情，一個月沒飛對于飛行員來說意味著太多。

根據2021年各公司年報，我國主要的上市航空公司中，南方航空、中國國航、中國東航、華夏航空、山東航空均有不同程度虧損。

一些數字：關于飛行時間

如果沒有疫情，李明今年大概已經從副駕駛升職為機長了。

按照李明常飛的機型要求，飛行經歷時間達到2200小時左右，他就有機會從副駕駛升到機長，飛行6年，如果沒有疫情，基本能達到時長要求。如今，李明還差500小時，而這，是他2020年全年的飛行時長，2021年，李明全年只飛了400小時。

2022年2月以來，李明的飛行時間還在不斷減少，一周只飛一次，甚至一周飛不了一次。

2019年，李明每月的飛行時間超過80小時，總的飛行時間超過800小時，疫情之后，每月四五十小時，甚至一二十小時。

3月，開飛兩年半的飛行員趙卓只在月初的時候飛了3天，總飛行時間十幾小時，“然后到現在還沒有飛行任務”，當時已值3月下旬，趙卓似乎看到了頭。

疫情之后，趙卓每個月的飛行時間維持在30小時左右，而3月顯然給平均飛行時長拖了后腿。飛行員周文，3月份的飛行時間只有10小時左右。

疫情之前，趙卓平均每月的飛行時間超過六七十小時，每個月的出勤時間達到20天左右，趙卓形容那時很辛苦。“一天的飛行時間是6個小時，這僅僅是發動機開始和關閉的時間，但我們可能要凌晨3點起，提前2個小時去公司開準備會，然后提前一個小時上飛機，中間乘客上下機、休息都不算飛行時間，我們其實是在做飛行準備。”

按照民航局規定，飛行員每月累計飛行時間不得超過100小時。趙卓介紹，對于自己的航司機長而言，每月正常情況飛八九十小時，副駕駛每月飛六七十小時，疫情發生后飛行時間基本減半。

趙卓表示，其2021年的飛行時間只有300多個小時，出勤天數不到100天，而這與大多飛行員的情況也不相上下。由于多出大量空閑時間，并且收入降低，趙卓告訴記者，疫情后飛行員發展副業的比例明顯上升了，“就我知道的，一個（飛行員）去了科技館帶小學生飛模擬機，坐地鐵來回兩小時，帶幾個小時收入兩百塊。”趙卓說。

“剛開始的時候，覺得沒有排班很輕松，本來明天飛的航班，第二天突然取消，那時心里還會暗自竊喜，2020年斷斷續續都是這種狀態，總的來說，還是很淡定，一年飛500小時也在接受范圍內。到2021年的時候，大家都開始搶著飛，比如有人請假或者調班大家都會想去飛，有點緊張感，面對航班取消，也會有點遺憾……”李明向記者訴說著疫情這兩年自己的心態變化。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

根據三大航2022年3月運營數據，中國東航旅客周轉量(按客運人公里計)同比下降69.32%，客座率為59.43%，同比下降13.50個百分點。南方航空旅客周轉量(按收入客公里計)同比下降62.36%，客座率為64.13%，同比下降10.84個百分點。中國國航旅客周轉量同比下降70.1%，環比下降49.2%，平均客座率為59.1%，同比下降13.4個百分點，環比下降5.3個百分點。

“現在大多數時間都賦閑在家，同事們就一起喝喝酒，打打球，聊聊天。”3月份的李明，還算淡定。

一些焦慮：關于未來

不過，現在情況發生了變化。上一次執飛是在3月15日，一個月沒飛的李明變得焦慮。

飛行時間減少，直接意味著收入減少。對于飛行員而言，收入除了基本工資，主要靠飛行的小時費，飛行時間越長，收入才會越高。

不飛，意味著只有基本工資。“現在每天都焦慮得睡不著”，李明說。但對于沒有太多生活壓力的趙卓，他更焦慮的是未來。

“就老擔心自己在不在正軌上，是不是正常的職業發展……會經常問差不多（同時）進公司的這個月飛了多少，經常會擔心別人是否拉開太多，或者領導資源向別人傾斜，會不會自己沒有爭取到，覺得自己做錯了，覺得很后悔……”近來，趙卓總是這么胡思亂想。

他解釋道，飛行員的晉升也直接跟飛行時間掛鉤，從觀察員到副駕駛、機長、教員，每個職位又會分成幾個級別，趙卓表示，同一職位的最低級別的工資可能只有最高級別的30%，飛行員中最高職位的工資可能是最低職位的十幾倍。

而每次晉升的基礎就是飛行時長，“所以你才會拼命地去飛，會擔心領導是不是偏心，不給你排班，擔心自己平時有沒有給領導留下好印象，自己是不是有個好口碑……”疫情無疑放大了趙卓的焦慮。

“很多副駕駛都會這么想”趙卓不忘提醒記者，這是“飛行員的普遍情況”。

圖片來源：攝圖網-500493396

作為新手，上崗不久就碰上疫情，趙卓說自己不夠幸運。但比起他還沒上崗的高中同學夏鳴，他又是幸運的。

目前成為飛行員主要有兩種途徑，一種是養成生，即高三通過選拔后，由航空公司定向招生并培養，畢業后進入航司工作，而期間的培養費用都由航司承擔，趙卓就是養成生。而夏鳴屬于另一種大畢改模式，即在本科畢業后，進入航校重新學習飛行，平均周期大概在2-3年，取得資質后進入航空公司就業，分為公費培養、半自費培養、全自費培養及擔保貸款模式培養。

趙卓告訴記者，目前夏鳴正處于要畢業的階段，但對其培養的航司已經暫停接受副駕駛，因為如果學員從航校畢業回公司，對公司而言意味著更高的人工成本，所以夏鳴接到的通知是希望學員延期回公司。

“他說他身邊有些同學是真的在送外賣和開滴滴，畢業之后暫時沒有工作，在等公司（通知）”趙卓說。

周文也提到這種情況，其在美國進行飛行培訓的朋友，負責培養的航空公司為了讓學員延期畢業，將本來一個月可以學完的課程，調整為兩到三個月。

“沒有其他的一技之長，不讓他開飛機的情況下，也沒有其他的謀生能力，只能開滴滴或者送外賣，從事勞動密集型產業，門檻比較低的工作。”趙卓說。

等待與希望

飛行員們的困境從航空公司的業績表現上也可窺見一斑。

根據2021年各公司年報和業績預告，在八大國內上市航司中，除了春秋航空和*ST海航業績預告顯示扭虧為盈，南方航空、中國國航、中國東航、華夏航空、山東航空、吉祥航空（業績預告）6家航司均不同程度顯示虧損。數據顯示，2021年，我國民航業虧損高達842億。其中航空公司虧損671億元。

不過，盡管大部分航司全年虧損，但各航司貨運均表現突出。2021年，南航貨運收入198.87億元，比上年同期上升20.58%；東航貨運收入為83.09億元，同比大漲69.74%；國航貨運收入為111.13億元，同比上升29.93%。

疫情下各航司表現不一，貨運比客運好，飛行員們對飛得更多的航司心生羨慕，幾位飛行員在采訪中也提到“開貨機的飛行員日子滋潤”，也有跳槽的想法，但他們也提到，跳槽對于飛行員來說，是件很困難的事情，因為飛行檔案都保存在航司，對于航司而言，培養一個飛行員，從副駕駛到機長，成本都非常高，加起來幾十萬到百萬元的培養費。

跳槽不僅面臨巨額賠償，相關檔案被扣留，新航司無法接收，跳槽其他航司的路幾乎不可行。“除非你不要駕駛證了，轉行，但每一個坐進駕駛艙的人，誰會主動離開？”李明說。

因為不能跳槽，沒有飛機開的飛行員們只能“熬”和“等”，李明說“現在就是和公司共患難”。

數據顯示，中國民航2020年前10年旅客運輸量年均增速達11%，但人均乘機僅0.47次，而美國人均乘機基本穩定在2.3-2.7次，相當于中國的5-6倍。預計“十四五”期間我國民航運輸市場將繼續保持中高速增長，發展空間依然巨大。國際航協預計到2036年，中國航空客運總量將達到15億人次。

1月7日，民航局發布《“十四五”民用航空發展規劃》，“十四五”期間民航發展將分為恢復期和積蓄期（2021年~2022年）、增長期和釋放期兩階段（2023年~2025年），預計2020年-2025年旅客運輸量復合年均增長率將達5.9%，有券商機構認為這將有助于航空重構繁榮。

2月18日，發改委等14部門發布的《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》針對民航業提出了5項紓困扶持政策，華創證券、海通國際、東亞前海證券等多家機構發布研報表示，紓困政策有助于及時減輕民航業資金困難問題，助力民航業在需求拐點來臨之際加快復蘇。

兩會期間，春秋航空董事長王煜在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，疫情只是延緩了民航業的發展節奏。只要疫情過去，很快航空業將恢復繁榮。

幾年前，王煜在接受采訪時表示，中國民航還有黃金十年，盡管在疫情影響下度過了不是“黃金”的兩年，但王煜告訴記者，“我沒有改變我的觀點”，他堅信，“我們有龐大國內市場以及堅韌的經濟韌性，中國民航未來還有黃金十年、白銀十年，有非常好的發展機遇。”王煜說。

（文中受訪者均為化名）

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封面圖片來源：攝圖網-500493396