碳酸鋰一年漲五倍，特斯拉“扛不住”而提價，中下游怎么辦？

每經記者｜朱成祥  黃鑫磊  安宇飛    每經編輯｜張海妮    

圖片來源：視覺中國

3月17日晚，多地加油站排起長龍。當晚24時，新一輪成品油價格調整將至。油價越來越貴，買新能源車會不會更劃算？

特斯拉的回答是，8日之內三度漲價。3月10日、3月15日、3月17日，特斯拉中國官網連續調整其旗下Model 3、Model Y多個車型價格。

促使特斯拉漲價的原因，很大程度上是上游原材料漲價所致。特別是碳酸鋰，3月初，電池級碳酸鋰價格突破50萬元/噸。而一年前，電池級碳酸鋰價格還不足9萬元/噸，一年上漲超過5倍。

數據來源：Wind、安泰科 

新入局者眾，需求增長迅速

為何碳酸鋰價格上漲如此迅猛？“核心還是供需失衡。”多位行業人士及分析師都持有相似的觀點。

在全國各地，新能源電池、中游材料工廠的擴產正在如火如荼地展開。近日，龍佰集團就建成了5萬噸磷酸鐵鋰產能。

3月17日午間，龍佰集團公告稱，2022年2月，年產5萬噸磷酸鐵鋰生產線已經進入試生產階段。在試生產階段，通過多次分階段設備調試和帶料試車，產品質量檢測合格并取得部分下游客戶的資質認可，目前已具備投產條件。

5萬噸的磷酸鐵鋰正極，能供應超40萬輛新能源車使用。要知道，2021年全國新能源車銷量為244.6萬輛。

根據山西證券研報，1GWh磷酸鐵鋰電池的正極用料是2300噸磷酸鐵鋰。照此計算，5萬噸磷酸鐵鋰能夠生產21.74GWh。另據韓國市場研究機構SNE Research的數據，2019~2021年全球新能源汽車銷量分別為221萬輛、324萬輛和650萬輛，動力電池裝車量分別為115.21GWh、146.7GWh和296.8GWh，即每GWh裝車量對應銷量分別為1.91萬輛、2.21萬輛和2.19萬輛。因此，以每GWh生產2萬輛車保守計算，5萬噸磷酸鐵鋰電池約能生產43.48萬輛車。

而5萬噸，僅僅是龍佰集團規劃的第一期。若項目全部建成，龍佰集團將具備20萬噸磷酸鐵鋰產能，對應86.96GWh、173.91萬輛車。而根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2021年磷酸鐵鋰電池裝車量為79.84GWh。

要知道，龍佰集團此前并不生產磷酸鐵鋰正極，它是家鈦白粉廠商。事實上，類似龍佰集團這樣的傳統化工企業正在競相涌入磷酸鐵鋰正極行業。

磷酸鐵鋰正極的生產，主要材料便是磷酸鐵和碳酸鋰。

關于碳酸鋰價格暴漲，中聯金鈷鋰分析師盛一唐告訴《每日經濟新聞》記者：“最主要的還是當下市場擴產周期供需錯配，以及中長期的原料供應緊張問題。鋰鹽冶煉廠、正極材料廠商與電池廠均有產能擴張計劃，新增產線持續落地，擴產周期在半年到兩年不等，但原料供應增速遠不及需求擴張增速。”

瘋狂的擴產

如盛一唐所言，中游的鋰鹽冶煉廠、正極材料廠商與下游鋰電池廠均在瘋狂擴張產能之中。特別是正極材料與電池，不斷有新勢力進入。

比如龍佰集團，3月7日就與天津市捷威動力工業有限公司（以下簡稱捷威動力）簽署戰略合作框架協議。捷威動力并非國內排名前列的鋰電池廠商，卻也在積極擴張產能。據其官網，公司于天津、嘉興、鹽城、長興、滁州布局了五大生產基地。而滁州生產基地總投資就達到約100億元，規劃產能20GWh，計劃于2023年底前投入使用。而到2025年，捷威動力更是規劃總產能將達到100GWh。

需要注意的是，據SNE Research數據，寧德時代2021年裝車量才96.7GWh。

新勢力在進入，傳統豪強同樣在瘋狂擴張。根據高工鋰電統計數據，2021年國內動力電池企業產能規劃項目合計投資總額超過6200億元。

2021年，寧德時代、比亞迪、中創新航、蜂巢能源、億緯鋰能等電池企業紛紛公布了多個擴產計劃。英大證券研報預計，2021年國內動力電池企業裝車量TOP10企業至2025年總產能將超過3TWh。其中，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、孚能科技2025年產能目標分別為670GWh、600GWh、600GWh、500GWh、300GWh、200GWh、100GWh和100GWh，總產能目標為3070GWh。

2021年，全球動力電池裝車量為296.8GWh，國內動力電池裝車量累計為154.5GWh。這意味著，3TWh的產能目標將是2021年全球動力電池裝車量的10倍、國內裝車量的近20倍。

持續入行的新入局者，正極材料廠商、電池廠商持續擴張，這樣的擴張是理性的嗎？

頭豹研究院電池行業分析師趙彬認為：“鋰電池行業集中度高，頭部正極材料廠、電池廠都形成了穩定的上下游合作關系，有長期訂單，因此頭部電池廠、正極材料廠的擴產計劃都是來自于對終端需求的響應，并非盲目擴產，激進的擴產計劃背后是對2022~2025年全球新能源汽車市場需求的持續看好，而2022年新能源汽車的開局也印證了這一預期。”

如此高的鋰價，中下游扛得住嗎？

“2021年中國新能源汽車市場發展遠超預期，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，鋰資源都是其最重要的原材料。”趙彬對《每日經濟新聞》記者表示。

可以看出，鋰價的上漲是由下游逐步傳導，新能源車市場的活動，帶動了動力電池廠商的擴產潮，從而帶動正極材料廠商的擴張、鋰鹽廠商的擴產。而在2021年前，上游恰恰處于低谷期，大量礦山、鹽湖停產。

察爾汗鹽湖抽出的鹵水。圖片來源：每經記者 胥帥 攝（資料圖）

趙彬表示：“2021年前，碳酸鋰、氫氧化鋰價格持續走低，甚至只有4萬元/噸左右，礦山、鹽湖大量停產，原有擴產計劃推后。下游資源的暴增顯然超出礦端的原有開采預期，恢復產能、新產線產能爬升都需要一定的時間，加之受疫情影響，澳洲、南美資源開采人力不足，產能不達預期，需求缺口長期不得緩解。這種供求不平衡引發了2021年下半年鋰價的持續走強。”

“（在）碳酸鋰現在的價格水平下，正極材料企業生產是要賠錢的。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

那么，面對飆漲的碳酸鋰價格，正極材料廠商該怎么辦呢？墨柯認為：“正極材料企業能采取的辦法不多，提前采購原料是一種。目前在資源價格持續上漲的情況下，正極材料企業賺的就是一個原料庫存的價格差。從某個角度看，現在正極材料企業比拼的就是資金實力。有錢的企業多囤積一點原料，打時間差賺錢。”

春節期間，中下游廠商便紛紛囤貨，甚至搶貨。盛一唐也提到：“由于物流在春節假期期間停運、疫情帶來的不確定性因素以及對后續價格持續看高等多重因素，加重了中下游廠商采購保供的焦慮情緒。春節假期前后，中下游搶貨囤貨情緒比較嚴重，廠商接貨基本靠搶。從1月初到2月春節假期結束，短短一個多月，電碳（電池級碳酸鋰）現貨從30萬/噸到40萬/噸，單價暴漲10萬。”

“中游廠商能夠依靠前期備貨保證短期的生產，也是他們當下對鋰鹽價格能夠保持觀望、采購轉淡的一個原因。”盛一唐補充道。

正極材料廠商、電池廠商的回應也證明了這一點。正極材料上市公司龍蟠科技工作人員對《每日經濟新聞》記者表示：“目前碳酸鋰的工藝還是很緊張，但我們的（原材料）供應沒有問題。一方面，我們2022年的需求有一部分簽了長單；另一部分在及時采購，而且我們還保持了接近一個月生產所需的庫存。”

電池廠商方面，孚能科技回復《每日經濟新聞》記者稱：“孚能科技堅持與原材料企業建立互信共贏的合作關系，共同維護和促進行業的健康發展，例如去年底公司與華友鈷業簽訂的戰略合作協議就包含16.15萬噸三元前驅體的采購。”

除了長單和囤貨，中游正極材料廠、電池廠另一選擇是向終端車廠傳導價格，對下游加價。

單車材料成本同比上漲超3萬元，這是600公里續航磷酸鐵鋰新能源車的價格漲幅。根據山西證券3月9日發布的研報，每1GWh磷酸鐵鋰電池主要原材料總價為6.59億元，環比上漲9.94%，同比上漲158.68%。而各項材料中，磷酸鐵鋰正極上漲幅度靠前，漲幅達238.14%。其中，600公里續航磷酸鐵鋰正極單車價差2.02萬元。

三元電池方面，600公里續航NCM811每1GWh三元材料正極單車價差為2.58萬元。

關于價格傳導，龍蟠科技工作人員表示：“碳酸鋰的價格已經突破50萬/噸，這樣一個趨勢對下游的壓力很大，包括整車廠和電池廠，這個價格是否能維持也很難說，到目前為止沒有對公司造成影響。因為目前公司完全能把價格上漲的壓力傳導下去，磷酸鐵鋰的銷售價格已經到16萬元/噸。”

未來鋰價將向何處去？

50萬元/噸的碳酸鋰價格合理嗎？未來走勢如何？

目前，上游供應依舊緊張，盛一唐認為：“鹽湖入冬后難有大量出貨，進入4、5月份后，隨著氣溫回升，青海鹽湖出貨量會穩步攀升至滿產狀態，但國內鹽湖年內新增產能有限。而80%鋰礦的產能落地海外，大部分產量均以包銷形式簽出。今年供應緊張格局難以改變。”

一望無際的鹽田。圖片來源：每經記者 胥帥 攝（資料圖）

對于鋰價走勢，趙彬認為：“需求的快速走強拉大了2022年鋰資源的供求缺口，預計鋰價高位會持續到年中。如果說2021年下半年腰、尾部材料廠缺鋰的話，到2022年頭部材料廠也出現了缺貨的情況，雖然從鋰資源的全球總儲量來看并不缺鋰，但短期確實存在供不應求的現象，未來隨著資源逐步開采、擴產計劃落地，鋰價會趨于穩定。”

孚能科技也認為鋰價短期會維持高位，“50萬/噸（的）現貨價格雖然高出行業內的長協價格，但也反映出供給偏緊的市場狀態。因上游擴產周期較長，下游需求又保持旺盛，短期內碳酸鋰的價格還會維持在高位。”

面對如此高的鋰價，中游如何應對呢？

現在還能囤貨嗎？趙彬表示：“從現在的市場行情來看，囤鋰風險很高。目前50萬/噸的鋰價已嚴重偏離基本行情，2022年開年以來的增速也極為罕見，無論是貿易商還是材料廠，在這樣的時間點大量囤貨的風險都是極高的。由于供給緊張確實也無貨可囤，畢竟下游動力電池廠的大幅擴產帶來了大量的訂單，部分材料廠的訂單可能已經排到了半年后，因此我們覺得目前各環節的庫存已經基本消耗完畢，供求失衡是市場的真實寫照。”

若庫存被消耗完，中下游廠商怎么辦？

事實上，飆漲的鋰價也引起中下游的反彈，甚至傳出碳酸鋰價格超過50萬元/噸后，中下游廠商不買貨接單。那么，下游會縮減訂單，倒逼碳酸鋰降價嗎？

孚能科技對《每日經濟新聞》記者表示：“目前孚能科技不存在縮減訂單的情況，公司今年訂單已達14.81GWh，目前產品處于供不應求的狀態。與此同時，公司積極與前驅體、正極等廠商建立更為緊密的合作關系，在量價兩端具備市場競爭力。”

“這屬于正常的市場供需雙方之間的角力。對正極材料企業而言，如果預期碳酸鋰價格還會漲，那就只能減停產，換作誰都會這么決策。”墨柯認為。

盛一唐也表示：“目前，（中下游廠商）繼續生產有賠本的可能，50萬/噸上方的電池級碳酸鋰價格是很多下游接不動的，近期電池級碳酸鋰報價基本平盤持穩，市場主體情緒轉向觀望。龍頭的中下游廠商議價能力尚可，能夠保持一定利潤，但中小型廠商夾在鋰鹽冶煉廠與終端車企之間會很艱難，產業鏈中間環節也將面臨洗牌。”

市場出清，能否倒逼鋰價下跌？“假如市場上碳酸鋰供應企業3家，正極材料企業30家，那么賣方是很容易搞價格串謀的，買家是弱勢一方。現在有更多企業入局，正極材料企業有100家，對賣方是不是更有利。如果沒有外力干預，那么，不難判斷，只有當正極材料企業活不下去，100家又退回到30家甚至更少的時候，碳酸鋰價格才會下來。”墨柯分析道。

不過，趙彬則認為：“雖然正極材料行業集中度相對較高，但頭部企業間對市場份額的競爭也很激烈，磷酸鐵鋰正極材料的技術門檻并非很高，企業貿然進行停工抵制存在風險。因此，抵制價格上漲也難以真正緩解危機，最終還是要靠加速資源開采來緩解供求失衡。”

面對鋰資源供應緊張，相關主管部門也已經在行動。工信部副部長2月28日在國新辦發布會上表示，今年將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。