5月產(chǎn)量超越三元電池 磷酸鐵鋰電池為何能“重回王座”？

每經(jīng)記者｜郭榮村    每經(jīng)實習(xí)記者｜安宇飛    每經(jīng)編輯｜陳俊杰    

6月13日，在2021中國汽車重慶論壇上，比亞迪（002594，SZ）董事長兼總裁王傳福表示，5月份磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量超過了三元電池，產(chǎn)量占比達到了63.6%。

據(jù)了解，這是近三年來磷酸鐵鋰電池首次從產(chǎn)量上超越三元電池。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（下稱動力電池聯(lián)盟）數(shù)據(jù)顯示，今年5月磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為8.8GWh，同比增長317.3%，三元電池產(chǎn)量為5GWh。

磷酸鐵鋰電池和三元電池是動力電池的兩大技術(shù)路線，三元電池因高能量密度這些年在市場中風(fēng)頭正勁，而磷酸鐵鋰電池則以更低成本和更高安全性著稱。去年比亞迪和寧德時代在“針刺試驗”上面的PK，本質(zhì)上就是磷酸鐵鋰電池和三元電池兩大技術(shù)路線之爭。

實際上，自從2018年市占率被三元電池超越后，磷酸鐵鋰電池的市場份額就逐漸下滑，但從2020年開始，磷酸鐵鋰電池又重新崛起，從去年10月份至今，隨著需求的增長，磷酸鐵鋰價格一路走高，半年多的時間內(nèi)漲幅接近60%，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量也不斷攀升，并在5月份首次超越了三元電池。

是什么讓磷酸鐵鋰電池有了“重回王座”的可能呢？成本或是決定性因素。

補貼之下的崛起與滑落

2009年，財政部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，對北京、上海、重慶等13個試點城市在公共服務(wù)領(lǐng)域購置的新能源汽車給予補助，從此開啟了新能源汽車補貼的時代。

由于補貼的對象是“公共服務(wù)領(lǐng)域購置的新能源汽車”，而磷酸鐵鋰電池由于其高安全性廣泛運用于商用車領(lǐng)域，因此也乘上了這波政策的“東風(fēng)”，實現(xiàn)迅猛發(fā)展。

根據(jù)六鑒化工咨詢發(fā)布的《磷酸鐵鋰技術(shù)與市場調(diào)研報告（2011）》，2008年初，我國有近20家企業(yè)研究生產(chǎn)磷酸鐵鋰材料，總生產(chǎn)能力約2800噸。而根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，到了2016年我國磷酸鐵鋰出貨量已經(jīng)達到了5.7萬噸。

需要注意的是，2008年初的2800噸指的是“產(chǎn)能”，實際的“產(chǎn)量”一般都小于“產(chǎn)能”，很少有企業(yè)能做到一年365天都把產(chǎn)能拉滿。而出貨量又往往小于產(chǎn)量，因為生產(chǎn)的產(chǎn)品不一定都能出貨。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，即便是拿“出貨量”和“產(chǎn)能”比，2016年的數(shù)據(jù)都是2008年初的20倍還多，足以看出磷酸鐵鋰行業(yè)在補貼到來之后發(fā)展的有多迅猛。

但風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，補貼政策也會根據(jù)時代的需求而改變。2016年底，《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）發(fā)布，首次把電池能量密度納入了補貼的參考指標。

《通知》提出：純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

而在當(dāng)時，磷酸鐵鋰電池的能量密度水平主要集中在70Wh/kg-80Wh/kg左右，達到120Wh/kg還比較困難，于是能量密度更高的三元電池粉墨登場，在這輪補貼政策之下蓬勃發(fā)展。

2018年，三元電池完成了對磷酸鐵鋰電池的全面超越。動力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2018 年我國動力電池累計產(chǎn)量達70.6GWh，其中三元電池占比55.5%，磷酸鐵鋰電池占比39.7%，從裝車量來看，2018年三元電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和 22.2GW，占比分別為58.1%和39%。

到了2019年，兩者的差距進一步拉大。據(jù)第一電動網(wǎng)數(shù)據(jù)，2019年我國三元電池產(chǎn)量占動力電池總產(chǎn)量的64.6%，磷酸鐵鋰電池占32.4%，三元電池裝車量占總裝車量65.2%，磷酸鐵鋰電池占32.5%。

補貼退坡之后的重新崛起

但補貼的退坡讓磷酸鐵鋰電池有了和三元電池再一決高低的資格。

2019年3月，《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》發(fā)布，對新能源汽車的補貼標準平均退坡約50%。

2020年4月，《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》發(fā)布，提出了將補貼期限延長至2022年底，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

在補貼多的時候，可以不那么在乎成本去追求電池的能量密度，但當(dāng)補貼退坡之后，電池成本也成了很多企業(yè)考慮的重要因素。

為什么磷酸鐵鋰電池比起三元電池有成本優(yōu)勢呢？因為磷酸鐵鋰用的是鐵，而三元電池用的是鈷、鎳。根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，2020年中國鈷產(chǎn)量僅占全球總產(chǎn)量的1.64%，大量依賴進口。

而鈷價高企也是三元電池成本高的原因之一。據(jù)長城證券研究所數(shù)據(jù)，今年年初至6月4日，電解鈷價格漲幅29.36%，達到35.25萬元一噸。高昂的鈷價，也讓鈷在業(yè)內(nèi)有了個響亮的稱號——“鈷奶奶”。

那磷酸鐵鋰電池比起三元電池又有多少成本優(yōu)勢呢？華安證券的一份研報表示，極限測算下磷酸鐵鋰較三元在正極和電芯層面分別有 55%和22%的成本優(yōu)勢。在當(dāng)前補貼方案下，即使考慮到補貼的差異，由三元換成鐵鋰版本電池也會帶來9%-11%的成本降低，在2021年補貼退坡后這一降本效果則會更為顯著。

該研報指出，在成本驅(qū)動下各大車企紛紛推出磷酸鐵鋰車型。推廣目錄中磷酸鐵鋰車型占比持續(xù)提升，2020年12 批推廣目錄中共43款新能源乘用車，磷酸鐵鋰車型19款，占比44%。

除了搭載磷酸鐵鋰電池的車型變多，磷酸鐵鋰的價格也能反映出市場需求量的激增。國海證券研究所數(shù)據(jù)顯示，從去年10月開始磷酸鐵鋰價格一路反彈，從低點的3.2萬元/噸增長到5月份的5.1萬元/噸，半年多的時間里漲幅超過59%。

據(jù)華安證券研報預(yù)測，2021年將是磷酸鐵鋰的需求增長大年，預(yù)計同比增長80%。新一輪磷酸鐵鋰電池和三元電池之間的戰(zhàn)爭，已經(jīng)打響。

封面圖片來源：攝圖網(wǎng)