“雙碳目標”下內燃機要落寞？業內：相當長時間內還將起主導作用，提高熱效率是必然選擇

每經記者｜彭斐    每經編輯｜文多    

在“碳達峰、碳中和”的目標下，各界向“兩碳”之戰進軍的號角陸續吹響。在這場以減碳為目標的變革中，身兼動力來源與排放大戶的內燃機產業鏈，則面臨著全新的機遇與挑戰。

“如果說內燃機這個行業是夕陽產業，我不贊同這個說法。應該說碳減排，以及零碳排放的道路上不創新者將是夕陽產業。”4月21日下午，在第二屆世界內燃機大會新聞發布會上，中國內燃機學會黨委書記兼副理事長、中國船舶集團有限公司第七一一研究所所長董建福如是表態。

《每日經濟新聞》記者注意到，和董建福的判斷類似，多位來自內燃機產業鏈的權威人士認為，除了在新能源和氫能源領域技術突破，伴隨著擁抱電動化、熱效率的持續提升，內燃機在相當長時間內還將是主要動力源。

圖片來源：每經記者 彭斐 攝

主導地位短期不會改變

身為多個行業的主要動力源，“雙碳目標”的提出，讓內燃機全產業鏈遇到了前所未有的調整，甚至不乏內燃機或將退出歷史舞臺的聲音。

“從船用機角度來說，內燃機不是夕陽產業。”董建福以其所處的船舶行業舉例，船用機需要較大的功率輸出，特別是遠洋船舶，這是目前甚至未來十年其他動力很難取代的。船用動力系統目前也有采用電力推動的，但其電力來源還是主要來自于柴油發電機組。因此，內燃機在船用領域不算是夕陽產業。

事實上，船用柴油機由于其較好的經濟性、操作簡單以及遠航需要持續的功率輸出等原因，在船用動力中占據主要地位，約95%以上的動力來自柴油機。

也正是基于這個原因，對于外界的擔憂，董建福并不認同。在他看來，減碳目標之下，不僅是內燃機行業，所有對碳排放有貢獻的行業都面臨著這個問題，但包括內燃機行業在內，大家都在為實現這樣的遠景目標行動著。

不過，相比于船舶動力，內燃機在路面運輸的壓力卻不容小覷。2019年的統計數據顯示，我國碳排放主要集中在電力和工業，二者分別占據44.64%和38.92%的份額，其次是地面運輸占據8.67%的份額。

這也意味著，這三大領域能否按時實現“碳達峰、碳中和”，在很大程度上決定著我國能否兌現碳達峰、碳中和的承諾。其中，碳排放量占比排名第三的地面運輸如何助力“雙碳”目標的實現，內燃機產業重擔在肩。

天津大學講席教授、中國內燃機學會常務理事堯命發列舉的數據顯示，2018年，中國的公路貨運共完成了全社會76.9％的貨運，中國高速發展20年，很大程度主要是靠公路運輸的增長實現的。中國去年重卡的銷量是160萬輛，就說明卡車在運輸業還是要擔當重任的。國際能源署2019年預計，到2040年，全球重型卡車能耗將增長65%。

事實上，當前，廣泛應用于道路交通及非道路移動機械領域的內燃機，也是交通運輸、工程機械、農業機械、特種裝備等領域最重要的動力來源。

在多位業內權威人士看來，內燃機目前仍是各類機械的主動力并占據著較大的市場份額，這既是內燃機技術不斷發展完善的結果，也是內燃機滿足社會需求，實現自身價值的體現。

這種價值直接體現在行業效益上。據國家統計局內燃機工業575家獨立核算的規模以上企業的匯總數據，2020年1~12月內燃機工業經濟運行情況逐月向好，主營業務收入、利潤總額實現了連續8個月、6個月的正增長。去年全年，內燃機行業主營業務收入4344.52億元，同比增長13.81%，利潤總額393.86億元，同比增長7.15%。

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提升熱效率是必然選擇

即便在未來一段時間內地位難以撼動，但在減碳的大背景下，這也不意味著內燃機產業就可以不做改變。

在4月21日的發布會上，董建福列舉了內燃機減排的三條路徑：本身熱效率的提高、代用燃料的采用、治理技術的進步。相比于后兩種路徑，在內燃機動力系統的改進中，熱效率提升是一個繞不開的話題。

在董建福看來，因為效率的提高本身就是減排，很多的碳排放是由于燃燒不充分，效率不高造成的。

多位產業鏈人士向《每日經濟新聞》記者表示，從世界柴油機熱效率發展統計數據來看，隨著排放法規的日益嚴苛，熱效率的提升遇到了很大瓶頸，熱效率提升的難度越來越大，進展緩慢，是世界公認的技術難題。

“盡管目前大家提出了電動、燃料電池這些新能源，但由于對功率的需求、運行的環境，目前還沒有一種方案能夠替代柴油機。”也正是這個原因，堯命發向包括《每日經濟新聞》在內的媒體表示，在可見的未來，柴油機在這一領域還將起主導作用，提高效率是降低碳排放的一個重大的戰略需求，也是必然的選擇。

值得注意的是，這個技術難題在去年已有了重大突破。2020年9月16日，動力龍頭濰柴正式發布全球首款突破50%熱效率的商業化柴油機。

“通俗些講，50%熱效率同時解決了兩大痛點——經濟性和排放，顯著降低柴油機油耗和排放。截至目前，濰柴成為全球唯一可以達到該高度的企業。”一位機械行業二級市場分析人士向《每日經濟新聞》記者表示。

對于熱效率提升，濰柴曾做了一個形象的比喻：“（熱效率）每一個0.1%的提升，都是柴油機發展的巨大進步。而達到50%，就像是人類史上首次百米跑進10秒。”

不過，對內燃機行業來說，熱效率50%并不是終極目標。“未來我們國內柴油機熱效率肯定會從過去42%~45%左右提到50%。”在堯命發看來，柴油機熱效率提升到55%是完全可能的。

東風汽車公司汽油機專業總工程師、東風汽油機專業委員會主任張社民認為，除了在新能源和氫能源領域技術突破，東風同時判斷內燃機隨著電動化、熱效率的持續提升，在相當長時間內應該還是適量的主要動力源。

“通過時間換空間，也可能有顛覆性技術出現，這種技術出現也可能比我們想象的這個效率要高，但是它肯定是個永恒的主題，也是未來降碳的一個重要途徑。”堯命發稱。