西三角“空中競賽”，西安帶“貨”入局？

每經記者 黃名揚    每經編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網

幾天前（5月13日），陜西首條第五航權貨運航線“首爾—西安—河內”落地西安。

在九種航權中，第五航權是公認最具有經濟價值的一種——它能讓一座城市變成國際航線的中轉站——客流在此交匯，貨運在此集散。

因此，這一航線的落地，使西安成為西三角中，第一個吃到第五航權“中間點”貨運紅利的城市。

實際上，因涉及三國談判等原因，第五航權被普遍認為落地難度較大。但從去年11月，國務院發布的《關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》中明確“支持西安機場利用第五航權”，到近日航線正式開航，西安的首條第五航權貨運航線落地僅耗時半年。

行動力之強，不僅反映出西安對“航線”本身的需求，更透出其對“航空物流”的重視。

中國民航大學臨空經濟研究中心主任、教授曹允春表示，中國一直存在“重客輕貨”的思想。在此情況下，西安借第五航權貨運線發力航空物流，被不少人視為“彎道超車的機會”。

在經濟全球化背景下，航空運輸已不再是一種單純的交通運輸方式，而是區域經濟融入世界的最佳通道。作為九大國家中心城市中經濟體量最小的地區，西安以貨運“入局”，將為西三角的“空中競賽”格局帶來怎樣的變數？

1. 組合拳

第五航權是一個國家或地區的航空公司，在經營某條國際航線的同時，獲得在中途第三國裝載客、貨的許可——此次落地的航線，西安充當的正是其中“中途第三國”的城市落點身份；裝載許可專門針對的是“貨物”。

自去年年底，西安獲得第五航權開放的國家支持后，今年年初，陜西發布《西安建設“一帶一路”綜改革區總體方案》，在“重點任務”中明確提出，要“加強國際航空大通道建設，不斷提升西安服務全球的國際航空客貨運樞紐功能”。

在具體措施中，“貨運”、“樞紐”、“第五航權”成為關鍵詞：

進一步完善航空物流樞紐基礎設施，充分發揮第五航權開放功能作用，積極優化提升全貨運航線網絡和跨境電子商務，構建以西安為中心的全球貨運航線網絡，探索建設西安全貨運國際機場，不斷提升服務全球的國際航空客貨運樞紐功能。

對于未來的目標，西安也直指“第五航權作用得到很好發揮，更多航權獲批開放”，以此使國際客運航線突破80條；新增國際通航點20個，形成聯通國內主要城市和國外40多個國家的380多條航線網絡。

瞄準第五航權和航空貨運，夢想成為“中國孟菲斯”，西安底氣何在？縱觀“世界航空都市”美國孟菲斯的“發家史”，中部區位和物流企業是兩個重要因素，而西安兩者兼具。
一方面，連接東西、貫通南北的西安，1小時航程可覆蓋成都、重慶、武漢、鄭州等中西部主要城市；2小時航程可覆蓋全國70%的領土、85%的經濟資源、8億多的人口；3小時航程，則能夠覆蓋國內所有省會城市和重要的旅游城市。

另一方面，2016年開始，西安已吸引包括圓通、中通、京東、阿里巴巴、海航等在內的物流企業布局，力圖為“物流中心”的建設提供貨源加持。

設立目標、實施落地、布局產業鏈，西安這套組合拳打得是“穩、準、狠”。

2. 彎道超車

西安的迫切，是有原因的。比較西三角城市的機場實績，2018年西安的旅客吞吐量不敵成都，貨郵吞吐量更是墊底。

數據來源：中國民航局2018年民航機場生產統計公報

第五航權的開通首先會帶來的，便是航空貨郵量和國際航線中轉量的增加。中共陜西省委政策研究室信息交流處王偉通過梳理發現，多數機場在開通第五航權貨運航線后，相關吞吐量得到了大幅度提升。

圖為部分首條第五航權航線為貨運航線的機場郵貨吞吐量情況對比 來源：《開放第五航權對西安外向型經濟的影響分析》

如上海2003年開通首條第五航權貨運航線后，其年增長率是全國平均水平的7倍多；南京機場2003年開通第五航權貨運航線后，其貨運吞吐量由全國第15名一舉提升至第10名，前進了五位等。

此外，第五航權的開放落地，對于城市進出口數據也有直觀影響。

圖為部分地區開通第五航權航線后進出口總額增長率變化 來源：《開放第五航權對西安外向型經濟的影響分析》

根據王偉的分析，第五航權航線開通后，以上述11個地區為例，有6個地區的進出口額年度增長率高于本地區前一年和全國當年平均水平。

整體來說，開通第五航權航線，客觀上增加了相關機場的航線數和客貨運量，同時間接地推動了該地區經濟外向度和相關經濟指標——這對身處內陸、九大國家中心城市中經濟體量最小、又急于尋求突破的西安來說，可謂正中下懷。

除了上述第五航權顯而易見的“普遍好處”，西安自身的“特色需求”，也使其利用第五航權貨運航線以獲得航空特色優勢，進而帶動相關物流產業發展顯得時不我待。

一面是在西三角內成渝航空輻射力的強大競爭中，如何尋求自身差異化發展；一面是在關中平原城市群中，國家要求西安做為龍頭揚起來，帶動西北加快開放，使其急需提升自身交通產業等各方面輻射力，以帶動各城市共同發家致富——西安現在的擔子著實不輕。

未來，西安“用好第五航權”，加大運力引進，加速航線布局的步伐或許還將進一步加快。據了解，西安接下來還將積極爭取開通莫斯科—西安—阿拉木圖、伊斯坦布爾—西安—中亞國家等“第五航權”貨運航線，以及進疆入藏全貨運航線。

其目的很明確：全力打造“‘一帶一路’航空物流樞紐”。

3. 西三角角逐

既有如此多利好，任何一個意欲打造國際性綜合交通樞紐的城市，都不會放棄對“第五航權”紅利的爭奪。

事實上，早在2004年9月，民航總局便對重慶市政府開放航權的商請函進行批復，民航總局批準對美國、泰國、新加坡等3國適度開放第五航權。去年6月，成都也已開通首條第五航權航線：由成都飛蘇黎世，經停布拉格的川航航班。

如成都市口岸與物流辦公室副主任劉學軍所說，“當下已有這樣的發展態勢：廣大中西部區域，未來一定還會有一個新樞紐出現。”機遇面前，誰也不想錯過。

目前，成都天府國際機場正在建設中，未來成都將成為繼北京和上海之后，第三個擁有“一市兩場”的城市。而重慶，也在今年的政府工作報告中明確提出：要統籌規劃第二樞紐機場和貨運機場。

此前DT財經的研究顯示，2009年至2018年十年間，中國新增了69個民航機場，旅客總吞吐量增長了1.6倍。2018年，全國吞吐量過千萬人次的城市已經達到37個。

在這個大角斗場中，DT財經數據顯示，按照機場中心度對全國城市進行排名，緊跟前兩名北京、上海之后的，并非是其他一線城市或東南沿海城市，而是西安、成都和重慶——這直觀反映出這一核心機場群，與其他區域良好的連通性，以及對其他區域的影響力。

畢竟從發展區位來看，“西三角”機場群連通西南、西北，形成西部中樞。

往西，與中歐班列相互呼應，更便捷地實現中歐互聯互通；向南，通過“渝桂新”南向通道連接海上絲綢之路，實現與東南亞、南亞的互聯互通；向東，連接長江經濟帶，貫通中部、東部乃至沿海地區，甚至可以延伸至東北亞。

同為地處西部的國家中心城市，地區生產總值占西部地區GDP的40%以上，成都、西安、重慶可以說是輻射帶動西部地區經濟發展的核心動力。

如今隨著成渝、西成高鐵開通，各城市之間的地面通行時間大大縮短，內聚力增強。未來西三角也有可能融合成一個大規模的城市群，為構筑世界級機場群提供有力支撐。