充電樁商業模式創新 將成“互聯網+”新入口

每經編輯 每經記者 張昊    

◎每經記者 張昊

按照服務車輛類型和領域的不同，新能源充電設施一般包括公共專用、私人自用和社會公用三類；而從建設屬性來看，又可進一步劃分為公益性和和市場化兩種。在建設初期，公益性充電設施對市場起到了積極的引導作用。而在地方政府的補貼下，當前的充電設施建設已經變得越來越有利可圖，民營資本進入動力不斷加強。

與此同時，《每日經濟新聞》記者注意到，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其進行布局，無疑具有極強的戰略意義。

政策扶持民營資本搶灘

在今年1月舉行的“中國電動汽車百人會論壇”上，工信部部長苗圩指出，工信部將協調推進充電設施政策，加快推進電動汽車充電設施發展規劃，鼓勵社會資本進入充電設施領域，加強對新型充電設施和裝備技術的研發支持。

據了解，各地方政府也在積極推出相關利好政策。例如，北京市今年將在京哈、京開等7條高速公路上建立公共充電樁。為快速推進公共充電樁建設，北京市發改委還將在建設費用上給予30%的補貼。此外，上海、深圳等地也已出臺相應的鼓勵措施，以支持社會資本參與充電設施的建設運營。

地方政府的補貼降低了建設成本，而2014年發改委《關于電動汽車用電價格政策有關問題通知》（以下簡稱《通知》）的出臺，則明確了電動汽車用電的各類電價優惠措施?！锻ㄖ分赋?，對于經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收取基本電費。依此規定，預計將會減少用戶購電成本18%左右，充電站的盈利模式有望形成良性循環。而充電設施盈利模式的顯現，也調動了民營資本進入充電設施建設的積極性。

2014年5月，國網啟動京滬、青銀(青島至石家莊段)和京港澳（北京至郴州段）高速公路城際快充網絡建設，招標規模為332套整車快速充電樁 (型號為DC500V，250A)，總金額近1億元，其中許繼電氣（000400，SZ）中標60套，占比近20%。

此外，《每日經濟新聞》記者此前了解到，今年1月，北京富電科技有限公司在北京華貿中心投資興建的100個充電樁和兩座光伏電站已投入使用；而北京埃梅森信息技術有限公司在成都商業區興建的充電樁也將在今年啟用。

設施運營“有利可圖”

那么，充電樁的盈利模式具體是怎樣的呢？《每日經濟新聞》記者注意到，對此，有業內分析師表示，主要可以從三方面考慮：第一，國家電網自己投資運營，提高售電價格，賺取差價；第二，公交公司（可以）變相提高電價；第三，政府直接補貼。上述三種模式，本質上都在與汽油車進行對比，比如汽油車百公里油耗10升，成本70元左右；而特斯拉85度電可行駛500公里，百公里僅12.5度電，成本優勢凸顯。

安信證券以配置10個32千瓦（輸出電壓DC320V，電流100A）直流快充樁的小型直流快充電站為例，來測算充電設施運營的經濟效益。

根據相關模型，得出如下結論：1、在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區間15%~95%，0.3元/KWh的充電服務費，小型快充站對60KWh車型充電，可以1.76年收回成本；對40KWh車型充電，3.2年收回成本；對20KWh車型充電，10年壽命期內虧損，如果全部資金為自有資金，則達到盈虧平衡。

2、200公里航程的電動車可以滿足絕大多數人的城市交通需求，對應的就是40KWh的電池容量，對電度服務費和效益進行敏感性分析，16小時滿負荷情況下，0.195元的電度服務費對40KWh車型充電可以達到盈虧平衡。

3、按照目前江蘇省“充電+服務費”價格1.6元/度測算，在16小時滿負荷運行的情況下，充電電量區間15%~95%，對20kWh車型充電，2.1年就可以回本；而在7~8小時滿負荷運行的情況下，則（壽命期內）可實現盈虧平衡。

或成車聯網重要入口

在較短的年限內可收回成本，充電樁建設已顯示出較好的投資效益，不過其最大的看點還不在于此。據了解，充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有極強的戰略意義。

據《每日經濟新聞》記者了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數據交換以控制電流，從而可獲得電動車相關數據。

此外，電動車充電繳費一般會采用手機等移動設備，比如，APP客戶端。以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP客戶端查詢充電樁的建設分布、具體位置、數量，以及充電口空閑數等信息，然后選擇在最近的充電點進行充電。

倘若上述APP客戶端打通了支付環節，無疑將使得此類充電服務公司的APP成為電動車用戶的剛性需求，通過“線上APP+充電網絡+線下充電設備”的O2O閉環將人、車、樁串聯起來。