港口轉型十字路口：升級劍指差異化和“軟”實力

每經編輯｜每經記者 彭斐 青島、日照攝影報道    

每經記者 彭斐 發自青島、日照

受益于加入WTO后中國對外貿易的急劇膨脹，港口行業迎來了最輝煌的時代。到2013年，全球前十大貨物吞吐量港口，中國占8席；全球前十大集裝箱港口，中國占6席。

但是，對于中國港口業的發展，交通部原副部長徐祖遠去年末在某論上表示，“中國港口業的‘肥大’不等于‘強大’，中國港口的吞吐量并不能代表中國港口的綜合力量。”

事實上，在產能過剩、結構失衡的困擾下，中國港口已經開始遭遇資金偏緊、盈利偏弱、信息不暢等難題。對此，一位港口人士向《每日經濟新聞》記者表示，作為反映國民經濟的晴雨表，港口企業在我國經濟結構調整之際，也已站到了轉型的十字路口……

差異化緩解同質競爭

如今，環渤海地區是世界上大型港口最集中的地區，2013年港口貨物吞吐量前10大港中，天津、青島、唐山、大連均在列。根據國內外相關機構預測，“十二五”期間我國GDP和外貿進出口總額仍將保持8%的增速，沿海港口吞吐量增速預計為6%。而來自上海國際航運研究中心的報告則顯示，2014年一季度，中國規模以上港口貨物吞吐量小幅增長5.6%至26.2億噸，增速較去年同期回落近5個百分點。

對于港口的發展速度，天津港董秘孫埠此前在接受媒體采訪時坦言，從2009年開始，港航系統達成了一個共識，那就是港口已經告別了高速增長期，進入了平穩增長期。

對于2013年吞吐量超過3億噸的成績，日照港高層則向《每日經濟新聞》記者表示，當前港口的發展面臨一個瓶頸——規模很大，但經濟效益卻受到一定制約。

以日照港為例，2012年、2013年以及2014年一季度，公司營收增速分別為8.1%、3.47%、3.23%，逐年下滑；同期凈利潤增速分別為22.9%、1.96%、-5.45%，下滑更為明顯。

在航運界人士看來，在港口群之間和港口群內部實施差異化發展戰略，可以避免過度的貨源相似和腹地重復情況出現。

上述日照港高層也向記者表示，在國內經濟結構調整的背景下，主打大宗原輔材料的北方港口，也面臨著結構調整的選擇。比如，在同一地區，可以以不同的發展方向來定位不同港口，將礦石、鋼材、集裝箱、石油等進行均衡化分布，從而減輕和降低港口同質化競爭程度。如今日照港的油品碼頭已初見成效，“去年我們的油品碼頭吞吐量，占到全國的1/8，未來3~5年將占到全國的1/3。”

整合性物流是發展方向

眼下的董家口港隨處可見的場景是：一輛輛滿載著渣土的卡車呼嘯而過，一隊隊戴著紅色安全帽的工人緊張地作業，焊光閃耀、機器轟鳴，一派繁忙的建設場景。

作為青島港旗下一個吞吐量高達6億噸的在建港口，董家口港擁有著全球最大的30萬噸級 （兼顧40萬噸）礦石深水碼頭。它的建成將使青島港吞吐能力增加兩倍，成為中國第一大港的有力競爭者。圍繞董家口港，青島市將投建鋼鐵、化工等多個臨港產業園區。數年之后，這里將崛起一座人口百萬、產值千億的新城。

青島港集團人士曾向《每日經濟新聞》記者介紹，對于董家口的定位，集團方面將其作為第四代物流強港，并致力打造一條綜合物流體系。

值得注意的是，第四代港口雛形于上世紀90年代即已出現，于1999年聯合國貿易與發展會議上被最早提出。第四代港口處理的貨物主要是集裝箱，發展策略是港航聯盟與港際聯盟，生產特性是整合性物流，成敗關鍵是決策、管理、推廣以及訓練等軟因素。

現代港口作為全球綜合運輸網絡的節點，其功能也更加寬泛，正朝著全方位的增值服務方向發展，成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。但記者注意到，目前國內港口，業務構成單調，多以裝卸主業為主，而在物流服務和衍生的增值服務方面，港口涉及的并不多。

對此，廣發證券研報表示，港口作為物流點，掌握著重要的信息流，完全可以將業務拓展至物流、資金流中去，在港口的轉型中，向上下游產業鏈要利潤。

首先，港口企業可以脫離狹義港口區域而擴展至廣義腹地，切入“腹地-港口”全程物流，實現物流覆蓋。例如無水港、水水聯運、陸地港等方式；其次，港口企業可以利用貨物集聚窗口的優勢以及倉儲資源開展金融貿易服務，實現資金流覆蓋，例如開展大宗品貿易平臺、大宗品交割平臺、擔保貸款等。

日照港集團人士向 《每日經濟新聞》記者表示，這種（整合性物流）將是沿海港口轉型發展的一個最主要方式，也是第四代港口的顯著特征。對于第四代港口所要求的港口深水泊位和硬件設備，我國的大型港口已基本具備，但最關鍵的還是軟因素培育。在港口業未來的發展中，具備條件的港口將在越來越激烈的競爭中，成為樞紐港或裝卸中心，而不具備條件的港口，只能起到支線港和喂給港的作用。