A380執飛深圳-北京 南航為何越虧越飛？

每經編輯 每經記者 李亞蟬 發自廣州    

每經記者 李亞蟬 發自廣州

5月18日傍晚，南航一架A380從深圳飛往北京。而A380帶給南航的是持續多年的虧損面，那么南航為何越虧越飛？

《每日經濟新聞》記者注意到，南航集團總經理、南航股份公司董事長司獻民在今年全國“兩會”期間接受《新快報》采訪時坦言，5架A380客機確實給南航帶來一些虧損，但完全在可承受范圍內，不能完全從經營角度考慮虧損，還要看到它給南航帶來的無形資產，例如提升品牌效應，“可能我花幾億的廣告都不見得有這個效果，沒有A380，也就沒有南航現在在國際上的地位”。

業內人士認為，除了超強的“明星”效益外，南航更期待借助這些大飛機開拓國際市場，助力其戰略轉型。

國內航線不大可能賺錢/

南航是內地第一家也是唯一擁有超大型寬體機A380的航空公司。2005年，南航宣布訂購5架A380，第一架于2011年10月交付，最后一架于2013年初交付。

盡管南航沒有透露購買該飛機所耗金額，但是以公開資料顯示的當時約3億美元的目錄價計，即使空客對南航進行一定優惠，以及由于推遲交付南航得到的賠償或補償，南航單是購買該機型的成本仍非常驚人。

數據顯示，深圳強勁的經濟發展帶來了商務客流對航空交通的巨大需求。深圳機場2013年共運送旅客達3226.84萬人次，同比增長9.1%。今年一季度數據顯示，深圳居全國第四空港地位。深圳-北京航線是全國第二大商務航線。

“深圳經濟發達，居民收入水平較高，對A380的高票價有較強承受能力。此外，深圳-北京航線的客流量較大，A380的客座率能有較高保障。”蔡建明分析。據悉，南航每天在這條航線上有8個直飛航班，其中4班由A330大型寬體客機執飛。

一位民航業人士向《每日經濟新聞》記者直言，A380只要是執飛國內航線，就不大可能掙錢。據悉，除目前尚在執飛的北京-廣州航線外，南航A380還曾執飛北京-上海航線，但后來悄然下線，對此業內猜測是其上座率沒有預期理想。

中投顧問交通行業研究員蔡建明擔心此次A380執飛深圳-北京航線，由于廣州與深圳毗鄰，客流量或將出現一定分流。蔡建明認為，南航選擇目前將A380投入北京到深圳航線，主要是看重深圳發展。

國際航線才能凸顯優勢/

空客中國新聞總監陶文革告訴 《每日經濟新聞》記者，從A380設計的初衷，該機型適合遠程干線航線。

對于優勢仍集中于國內航線的南航，運營A380的壓力的確較大。“截至2013年7月底，南航的5架A380累計虧損額高達6億元人民幣。自從南航引入了世界上最大的客機空客A380以來，關于其盈利性能的爭論就從來沒有停止過。”中信建投經濟咨詢行業研究總監周銳接受 《每日經濟新聞》記者采訪時說。

按照空客方面當時公布的2007年底的交付時間，接下來的2008年奧運會、2010年世博會都將是大飛機大顯身手的好時機。但由于空客方面一再延期A380的交付時間，南航真正迎來第一架A380時兩場盛會已成明日黃花。記者從南航獲悉，目前只有廣州-北京和剛投入的深圳-北京航線在運營。

“專為遠程航線設計的A380客機，主戰場是航程超過12小時以上的國際航線。國內航線頻繁起降對油耗和發動機維護等來說都不是最經濟的，而起降次數增多也使其每小時的單位成本要比其他機型高。” 蔡建明分析，相較廣州-北京航線，南航A380目前唯一在飛的國際航線廣州-洛杉磯航線的單位運營成本要低些。

周銳也認為，要使A380實現盈利，關鍵是調整航線，開辟更多的國際航線。“目前南航A380主要投入在國內短航線，只有飛行國際長航線才能有效凸顯A380的優勢和價值。其次，提升艙位布局，加大高端艙位的數量。目前南航A380過于依賴經濟艙位的布局，不利于其提高銷售收入。”

一季報虧損高達3億元/

“匯兌殺手”來襲，橫掃3大航業績。南航一季度更是報出高達3億元的虧損。

A380飛機其實號稱是單位油耗最低的機型。陶文革告訴記者，該機型平均每座百公里油耗不足3升，與一般的家用轎車相當，因此其二氧化碳排放也是最低的。以一周為一個周期計算，此前的最大型飛機的平均每座燃油消耗比A380飛機高出20%，使得A380運營商在不增加額外成本的情況下，提高運力20%，或者在保持相同運力的情況下，每個航班的每個座位平均成本降低15%~20%。

但A380載客量巨大，每架可載客400~800名，因此A380的上述效益顯示必須仰仗客座率的保證和票價的支持。據介紹，上述座百公里油耗數據是以525座為基數的數據。據此，一架A380飛行1000公里的油耗為15750L，以1L油大約折合0.8kg計算，約為12600kg，即12.6噸。 以最新執飛的深圳-北京航班為例，該航線航程為2077公里。以最新公布的航空汽油10210元/噸的價格，A380執飛該航班一次的航油成本約為26.7萬元。同理，航程相較略短的廣州-北京航線也需要約25.3萬元。

《每日經濟新聞》記者從南航官網訂票系統和電話訂票客服處獲悉，南航A380兩條國內航線的頭等艙和普通艙票價，與其他機型飛同條航線的同等艙位價格基本一致。不過，在剛剛執飛的深圳-北京航線上，只要不是當天訂票，近期頭等艙基本可以拿到2280元的折扣價，折扣率約達43%；普通艙的最低折扣更在4折以下。5月22日下午3時許，記者咨詢南航訂票電話獲悉，當天下午5點半深圳飛北京的A380航班，尚有23張頭等艙機票和119張普通艙機票待售，訂票率為72%。已經運營多時的廣州-北京航線情況較好，截至記者致電時間，該航線5月23日上午9時的A380航班的訂票率接近八成。除了航油成本，一名民航業人士告訴記者，飛機起降費用也是重要成本，他估計A380起降一次的成本應該上萬元。

飛機折舊更是一塊繞不開的成本。據南航去年年報，該公司飛機預計使用壽命15~20年，年折舊率4.8%~6.3%。空客提供的數據顯示，今年A380的目錄價為4.144億美元。根據此前媒體的報道，在南航訂購A380的2005年，其目錄價約3億美元。若保守按4.8%的最低年折舊率計算，一年折舊費用就達1440萬美元。也就是說，光折舊一項，一年就給南航帶來數億成本負擔。

此外，A380需要面臨的成本還有停場費、飛機保養維修費用、飛行員和機組人員的人力成本等。

蔡建明分析，廣州-北京票價一般是頭等艙4760元、公務艙2910元、經濟艙機票1700元。以此計算，至少要達到65%的客座率才可盈利。

推行戰略轉型已有數年/

南航推行戰略轉型已有數年。公司年報顯示，去年南航國際航線的載運量首次達到南航總體航線網絡的20%。而在2010年這一數值僅為約14%。

在這一過程中，南航努力為A380尋找合適的市場，并增加與其他航空公司的合作。除了用于國內航線，南航此前已經將A380投入到廣州-悉尼和廣州-洛杉磯航線。不過記者近日從南航獲悉，廣州-悉尼目前是淡季，暫時沒有使用A380。

有南航內部人士告訴記者，這也是為了在運營保障方面積累豐富經驗，在飛行、乘務、機務等方面儲備培養人才，為未來該機型投入國際航線做準備。

南航在廣州-洛杉磯航線上投入A380后，從未改變過機型。南航向記者提供的數據顯示，從2009年到2013年，南航在洛杉磯航線的座位投放數持續增加，年均增幅在40%左右。南航于2012年將A380投入該航線，并在2013年全年使用該機型運營。南航稱，投放空客A380飛機后，該航線的運價水平、座公里收入這些經營指標并沒有被增投的座位數所稀釋，經營水平保持在過去的水平。

“A380的安全性有利于南航爭奪未來的市場，A380飛機由于其航程更遠、載客量更大和消耗更低，使運營回報率潛力提高了35%，有利于南航制定更多的票價種類，增強國際國內航線競爭力。”周銳分析。

A380開始執飛深圳-北京航線，南航似乎并不擔心“越飛越虧”。南航透露，該公司準備借助深圳機場T3航站樓啟用之機，大幅增加在深國際航線投入。除了目前在深圳已開通普吉島、巴厘島、峴港、濟州島、沙巴等國際航線，還有深圳-毛里求斯航線正在籌備，或可在今年暑期開航。

此外，南航去年年報顯示，2014年到2016年，南航還將交付8架787、10架777-300ER、4架777-200F，13架330-300。國際長航線的發展與逐步交付的大型遠程飛機密不可分，南航對國際航線的野心可見一斑。但由于這些飛機被廣泛使用在國內外航線上，對這些機型的定位變得困難。

值得注意的是，盡管深耕國際航線市場幾年頗有成效，從2010年到2013年，其國際航線的載運量在總體航線網絡的占比提升了6個百分點，但在主營業務收入中，國際航線收入占比僅提升了4個百分點。

“南航在快速增長國際航線運力的同時，也暴露了國際航線收入增長乏力的弱點。”亞太航空中心（CAPA）文章分析，“單純的增加運力投入比南航國際化轉型的下一個階段更為容易。南航國際化轉型的下一個階段是要通過合作以及更好的理解和處理與市場的關系來獲得戰略性的增長。”