揭開低成本航空的面紗：成本不低 認知不高

在航空燃油、起降費以及飛機采購等大的支出方面，低成本航空公司與普通航空公司一樣，成本控制比較難，根本做不到低成本

■本報記者胡仁芳

近日，中國民航局副局長夏興華表示，我國將進一步鼓勵設(shè)立低成本航空公司。由此，在不久的將來，春秋航空將不再是國內(nèi)唯一一家低成本航空公司。而進入全民坐得起飛機出行的時代，或?qū)⒃诓痪玫膶韺崿F(xiàn)。

只是，國內(nèi)在低成本航空發(fā)展領(lǐng)域，還面臨著許多瓶頸。“國內(nèi)現(xiàn)在還是做不到成本方面的低成本，在航空燃油、起降費以及飛機采購上，低成本航空公司與普通航空公司都是一樣的，成本控制還是比較難的。”國內(nèi)一家國有航企內(nèi)部人士在接受《證券日報》采訪時表示。

與此同時，民航局也表示，支持大型骨干航空公司設(shè)立低成本航空子公司，鼓勵民間資本和其它社會資金投資低成本航空領(lǐng)域。對此，記者采訪了國內(nèi)幾家大型國有航企，其中多數(shù)表示目前還沒有具體計劃，但會關(guān)注低成本航空。“在當下的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀下，低成本航空在中國應該會有發(fā)展空間”。

骨干航企多關(guān)注無計劃

飛機上不會提供很多免費服務，航空公司不會因為飛機延誤給予旅客相關(guān)的賠償，但機票便宜，普通民眾坐得起。這大約就是低成本航空公司給外界的最初始印象。

雖然國外的低成本航空發(fā)展已經(jīng)有幾十年時間了，但是，在國內(nèi)，幾乎可以說是一片空白。截至目前為止，僅有一家春秋航空。不過，從民航局最近的表態(tài)可以看出，這一現(xiàn)狀將會被打破。

“未來幾年國內(nèi)要大力發(fā)展低成本航空，以價格低廉的機票、四通八達的網(wǎng)絡，讓民航飛入尋常百姓家。”中國民航局副局長夏興華表示，民航局已經(jīng)聯(lián)合國[微博]家發(fā)改委，取消了國內(nèi)航空旅客運輸票價的下浮幅度限制，航空公司可以根據(jù)市場供求情況自主確定票價水平。其中也提到了，鼓勵現(xiàn)有的骨干航企投資低成本航空。

民航局的“鼓勵”，航企們是否有參與意向？另一家國有航企內(nèi)部管理人士告訴記者，“對公司來說，目前確定的戰(zhàn)略規(guī)劃和業(yè)務模式不是這樣的，與低成本航空發(fā)展模式完全不一樣。公司還沒有任何具體要做的計劃，只是在關(guān)注低成本航空在中國的發(fā)展，關(guān)鍵看市場的需求有多大。”

對發(fā)展低成本航空持關(guān)注態(tài)度，這也是記者采訪幾家航企的一致表態(tài)。另一個一致的觀點便是，現(xiàn)階段，中國的低成本航空根本沒有做到低成本，名不副實。“各項大的費用支出與普通航空公司一樣，沒有任何優(yōu)惠，成本控制很難做到。”

低成本航空難做到低成本

目前來看，影響低成本航空公司發(fā)展的瓶頸之一便是飛機采購。一般來說，大批量采購會給航空公司節(jié)約很大一筆費用。然而，一直以來，為了避免運力過剩，引起航空公司虧損，我國在引進飛機的政策上非常謹慎。對于國內(nèi)的低成本航空公司來說，公司很難實現(xiàn)大批量采購。

春秋航空董事長王正華[微博]曾坦言，“采購飛機是第一大成本，占據(jù)航空公司成本比例非常高。采購一架中型空客A320差不多需要3億元到4億元，批量采購與不批量采購，中間相差的成本會達到幾百萬美金”。

據(jù)悉，像亞洲航空[微博]，一次性引進的飛機多達200架。目前，亞洲航空在5個國家擁有120架飛機，春秋航空不到40架。

除此之外，“目前，我國民航面臨的問題還有空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場資源不足。我國的機場分布現(xiàn)狀是東部地區(qū)航線密集，盈利航線主要集中在北京、上海、深圳等地的大型機場和中型機場。低成本航空公司要想實現(xiàn)盈利，開通這樣的主要航線航班很關(guān)鍵。”上述業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

此次，民航局鼓勵發(fā)展低成本航空之際，副局長夏興華也表示，應當研究放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入等方面的政策，為我國低成本航空公司創(chuàng)造較為寬松的經(jīng)營環(huán)境。

旅客認知度有限

降低運營成本，真正讓低成本航空名副其實之外，從旅客角度來說，對低成本航空的“陌生度”仍需要時間去改善。

與普通航空公司不同，低成本航空公司不提供免費餐，服務標準、行李收費規(guī)定也與普通航空公司不同。對于經(jīng)常發(fā)生的飛機晚點問題，低成本航空公司是不提供賠償?shù)模纱耍矔l(fā)一些與旅客之間的糾紛。

“對于低成本航空公司來說，在機票上已經(jīng)給旅客充分優(yōu)惠。本身票價只有幾十元或幾百元，旅客要求賠償金額遠遠高出票價，公司肯定承受不起。”上述專家表示，國人已經(jīng)形成了這樣的觀念，像晚點要求賠償，飛機上提供免費餐等等服務。加強旅客對低成本航空的認知度很有必要。

另外，航空公司要做低成本業(yè)務，就需要探索什么樣的模式在中國可以行得通，知道中國旅客的訴求。上述國內(nèi)航企人士坦言，很多國內(nèi)旅客并不了解低成本航空，那么，我們需要一個教育市場的過程，告訴旅客，選擇一個低價，你能享受到的服務有哪些，不能享受到的有哪些。

國內(nèi)外發(fā)展差距大

截至目前，全球共有170家低成本航空公司，各個區(qū)域低成本航空公司發(fā)展存在著較大差距。“在歐洲，目前最明確的，就是傳統(tǒng)航空公司數(shù)量減少了，低成本航空公司數(shù)量大幅度增加，具有很強的競爭力。目前低成本航空公司數(shù)量占到整個歐盟內(nèi)部航空運輸?shù)?5%以上。”上述業(yè)內(nèi)專家表示。

我國從2002年開始有低成本航空的運營，最初主要是外航運營，多集中于東南沿海的旅游城市，國內(nèi)大部分城市旅客對其都比較陌生。2005年7月份，春秋航空開始運營，但市場占比一直不多。目前，公司擁有38架A320型飛機，經(jīng)營76條國內(nèi)航線，5條港澳臺航線和7條國際航線。

到目前為止，春秋航空的市場份額依然不多，很多旅客只是聽說過沒坐過。“只是聽說春秋航空票價挺便宜的，都有幾十元的票價，比高鐵都便宜。但是，從來沒有乘坐過這家的飛機，也不了解，不知道怎么樣。”有旅客告訴記者。

可以說，我國低成本航空才剛剛起步，市場關(guān)注度一般，發(fā)展還處在非常艱難的階段。“很多國家的低成本航空已經(jīng)占據(jù)了半壁江山以上的市場份額，像菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞都已經(jīng)超過了50%的市場份額。中國不到10%，因此，低成本航空模式在中國大有前途，這也將是制衡來自高鐵沖擊的一種有效手段和方法。”上述業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

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