長城開啟電動車戰略 CODA欲借機開拓中國市場

每經編輯｜劉衛琰 每經記者 祝賀    

長城汽車內部人士向 《每日經濟新聞》記者表示，“現在必須要盡快推進新能源車的量產，不做不行了。政策已經到位，再不做就被甩在后面了。”

劉衛琰 每經記者 祝賀 發自北京

在節能與新能源政策的推手之下，越來越多的汽車公司開始尋找新出口，以應對生存的壓力。

日前，長城汽車股份有限公司（以下簡稱長城汽車）與美國純電動汽車及電池系統開發商CODA控股公司 （以下簡稱美國CODA公司）正式簽署協議，宣布聯合開發純電動汽車。這標志著雙方將全球范圍內展開戰略合作，進行電動汽車的合作開發與銷售。

“這意味著長城在深耕傳統能源汽車領域的同時，電動車戰略也開始提速。”長城汽車副總經理商玉貴表示。

據《每日經濟新聞》記者獲悉，為推進量產，長城汽車將在保定投資建設電動車工廠，首款純電動車型或為一款小型SUV，并有計劃出口美國。然而就在一個多月前，長城汽車總裁王鳳英在“兩會”期間還表示，“在電動車領域，長城一直在做技術儲備，目前推進電動車量產時機未到”。

行事保守的長城汽車，一直在電動車開發、量產等問題上持保守態度，與美國CODA的高調合作令不少業內人士感覺意外。在這一態度轉變的背后，不僅有中國新能源政策的刺激作用，其合作伙伴美國CODA公司及全球首席執行官墨菲也在借助中國市場，復興其在美國市場的電動車業務。

首款電動車2014年投產

據商玉貴介紹稱，長城汽車與CODA公司共同開發電動車，車型的分裝將在長城位于河北保定的工廠內生產制造，CODA公司將為長城電動車生產提供電池、電控等核心零部件，首款車型將在2014年第二季度投產。

同時，作為雙方聯合開發、共同投入等一體化的重要體現，CODA公司和長城汽車分別位于美國洛杉磯和中國保定的研發團隊將進行協作、共同進行合作產品的開發工作。

此前，長城并非沒有電動汽車，以旗下車型精靈平臺基礎上開發的電動車已經多次在國內各大車展上亮相，但沒有步入量產軌道。商玉貴對此表示，“精靈電動車只是長城汽車技術儲備的展示，沒有量產計劃。”

“此次和CODA公司的合作是為了獲得更加先進的電動車核心技術，同時也意味著長城在深耕傳統能源汽車領域的同時，電動車戰略也開始提速。”商玉貴稱。

另據長城汽車的內部人士透露，“為了推進電動車盡快量產，長城汽車將在保定投資建設一個電動車工廠，目前該工廠的規劃工作已經完成，開工在即。長城汽車量產的首款電動車，或將是一款小型SUV。”

該人士解釋，“目前長城已經開發出混合動力版的SUV車型，這都將為電動車的生產和銷售奠定基礎。”

據長城汽車一季度業績報告顯示，該公司從2002年進入SUV市場以來，一直穩坐國內銷量前三甲，自主品牌銷量第一的寶座。今年一季度，長城哈弗SUV共銷售4.67萬輛，同比增長33%，高于長城轎車和皮卡的增長幅度。

“這就為未來電動SUV上市奠定了市場基礎。”該人士表示。目前長城已經開發出混合動力車型哈弗E和一款基于哈弗M2平臺開發的混合動力小型SUV作為概念車，哈弗E已經在前不久的北京國際車展亮相。

“在電動車還未量產之前，混合動力車型將首先量產，為電動車未來上市探路。”該人士稱。

態度轉變背后

從宣布合作到籌劃投資建廠，長城汽車在電動車領域表現出的態度是一百八十度的大轉彎。

就在一個多月前，長城汽車總裁王鳳英還曾半開玩笑地說：“電動車誰愛做就做，誰愛賣就賣，誰難受誰知道”。

或許是釋放了一次煙幕彈，或許是真切看到國家政策對推進新能源汽車的風向，長城的投資步伐也在加快。長城汽車內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，“現在必須要盡快推進新能源車的量產，不做不行了，政策已經到位，再不做就被甩在后面了。”

這位人士所說的“政策”正是指今年4月18日獲批的 《節能與新能源汽車產業發展規劃 （2012~2020年）》（以下簡稱《規劃》）這一政策也意味著我國的新能源汽車發展將整體提速。

據 《每日經濟新聞》記者觀察，《規劃》獲得批準后，我國各大汽車集團、企業以及合資品牌均開始拿出“看家本領”發力新能源領域。

北汽集團于4月13日向公務和私人用戶交付500輛純電動汽車，向平谷和密云交付100輛E150EV純電動車示范運營；長安汽車的100輛純電動E30也加入了北京電動出租車的運營隊伍；比亞迪今年也準備投入多款新能源汽車，繼續拓展新能源市場。

除了加快推進新能源車型的市場化外，更令眾車企倍感壓力的是節能技術的應用。《規劃》中指出,2015年新車平均油耗要降到6.9L/公里以下。這對于長城來說，也是一道生死門檻。雖然長城旗下目前已經有不少小排量車型，但是排量相對較大的SUV、柴油車依然是其主要的銷量貢獻者。

而據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》征求意見稿，車企油耗將按照 “車型燃料消耗量＋企業平均燃料消耗量目標值”的方式計算，“2015年及以前，純電動、燃料電池乘用車綜合工況燃料消耗量實際值按零計算”。

“這就意味著，除了降低車輛油耗外，汽車企業也可以通過增加新能源車的生產比例，來達到法規要求。”業內人士稱。

墨菲與CODA的“中國算盤”

長城汽車加速量產電動車，政策是一個重要推手；另一方面，深諳中國市場規則的墨菲，也成為這樁交易能夠成功的重要推動者。CODA全球首席執行官墨菲曾在中國先后擔任過上海通用副總裁、通用中國總裁、上汽執行副總裁、克萊斯勒亞太區總裁等重要職務，通曉中國汽車業務。

2011年8月，已有媒體報道稱美國CODA公司將與長城合作開發電動車，而長城對此一直保持緘默。直到今年4月雙方才正式簽約，長城對外公布此次合作。

實際上，CODA公司一直高調宣傳其與長城汽車在電動車領域的戰略合作，因為這次合作關系著其公司在電動車領域的地位。

作為美國鋰離子動力電池系統的開發者，CODA公司此前也進行過中國開拓事業的多次嘗試。幾年前，其前身邁爾斯電動汽車公司曾經與天津清源電動車公司合作，開發游覽電動車，出口美國，然而這一產品并不受美國市場的歡迎。美國媒體《FastCompany》對此事件報道稱，“由于邁爾斯在中國尋找的合資伙伴過于低端，提供的產品質量較差，因此受到不少經銷商的冷遇。”

此后，CODA公司與哈飛的合作也經歷了一波三折，直到今年基于賽豹平臺開發的電動車才亮相北京車展。所以，CODA公司在中國的初期發展并不成功，不僅產品受到冷遇，其在中國的合作也推進緩慢。

但是，“中國通”墨菲深深明白，即便如此，中國都是一個不能放棄的市場，如果要實現CODA公司的電動車夢想必須背靠中國這棵大樹，并且必須在中國尋找一個合適的合作伙伴。因此，在長城與CODA公司的合作中，前者顯得尤為高調。

據長城汽車內部表示：“未來長城電動車不僅將在國內銷售，并且還有出口的打算，不排除重返美國銷售。”這就意味著CODA公司與長城合作不僅關乎它在中國電動車領域的發展，而且這對于它在美國市場重拾美譽也至關重要。

但是，長城通過此次合作躋身于新能源領域，能否發揮后發優勢，分得一杯羹，還需拭目以待。

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