2011-07-12 01:01:36
只有10天，京滬高鐵在華麗登場之后就遭遇了絆腳石，出現大規模“堵車”。
7月10日18時許，至當天19時37分，因山東省境內雷雨大風，京滬高鐵曲阜東至滕州東至棗莊間下行線接觸網發生故障，造成京滬高鐵19趟列車晚點。
高鐵安全專家認為，京滬高鐵能夠全面正常運營需要一至兩個月的磨合期，而其沿線防護裝置只能降低停電的概率，無法做到百分之百避免。而濟南鐵路局人士則向記者表示，斷電故障屬雷擊造成，意外不可抗拒因素所致。
研究人士對此指出，不可抗拒因素可以使鐵路部門免擔責任，而出現類似情況后，在相關旅客賠償方面，鐵路部門尚缺明文規定。
專家：電氣化鐵路難防“滾雷”7月10日，G151次列車由北京南發往上海虹橋，在“貼地飛行”駛離泰安站時突然停車，列車廣播告知乘客：因天氣原因，接觸網斷開。在故障修復前，京滬高鐵線上的其他列車也在此路段遭遇堵塞。
鐵路上海站官方微博稱，濟南局管內雷暴雨致接觸網故障，事故不是京滬高鐵濟南區段，另是曲阜、滕州、棗莊區段雷暴雨導致的接觸網故障。
《每日經濟新聞》記者從佛山市鴻金源鋁業制品有限公司了解到，除了京滬線，該公司目前已經成為哈大線、京石武線、寧杭線等在建高鐵接觸網的唯一供應商。
2010年6月，該公司開始全面向京滬線供貨。該公司相關負責人舉例稱，在緊鄰斷電路段的棗莊以南，去年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌阜間的先導段進行聯調聯試，以486.1公里時速再次刷新世界鐵路運營最高速。
同時，擔負京滬高鐵牽引供電系統設計、器材制造和施工任務的中鐵電化局集團曾表示，用造飛機的理念精確施工，使接觸網導線靜態空間尺寸誤差控制在5毫米以內，導線每米平直度控制在0.05毫米以內，比發絲0.07毫米的直徑還細。
“是飛機的理念不假，但也要面對和飛機同樣的問題。”中國工程院院士、高鐵專家王恕夢向《每日經濟新聞》記者表示，對電氣化鐵路而言，最難防范的是‘滾雷’，在其出現概率大的京藏鐵路沿線，專門安置鐵絲網。”
“每日凌晨0點~4點，京滬高鐵會有專門電力安全車，對各路段接觸網進行詳查，”據王恕夢分析，京滬高鐵接觸網零配件全面實現國產化，當前技術及維護檢修條件下，工程質量出現問題的可能性不大，況且京滬高鐵運營需1~2個月的磨合期。
應急方案現缺位有網友在微博中稱：“天氣原因用在飛機上大家還買賬，火車因為天氣斷電聽著有點奇怪。”乘坐G151次列車乘客發微博說，因車箱是全封閉的，不透氣，不通風，車箱內一片漆黑，乘客被困2個多小時。
乘客雷先生說，停車時，很多人圍著列車長問原因，列車長說前方沒有信號。乘客問：“為什么沒信號？要講清楚。”很顯然，乘務員經驗不足，手足無措。
北京交通大學經濟管理學院趙堅向《每日經濟新聞》記者表示，京滬高鐵運營初期即出現突發斷電的故障，同時也考驗乘務人員的應急智慧。這也許是高鐵第一次出現這樣的大面積延誤，對緊急情況的處置經驗還不足。
昨日，北京南站相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示，供電系統出現問題，這種狀況在鐵路電氣化改造后曾數次出現。
3月24日晚，因供電線路發生故障，從武漢開往合肥的D3070次和武昌駛往南京的D3078次兩列動車組，不得不停車等待搶修，結果，列車到達比預定時間整整晚點兩個多小時。
王恕夢表示，特定天氣條件造成的接觸網斷電有很多種原因，一般來講，大雨天氣中，雷擊產生高壓線路導致接觸網斷電，是其中常見的一種情況。他稱，“這不屬于安全事故，即使在國外也是不可避免的。”
“遇到不可抗拒因素，鐵路部門可以不承擔責任，但一些應急方案卻不能避免。例如，打開車門通氣換氣，及時調度應急車輛以疏散乘客。”趙堅認為，因晚點給乘客造成的損失，鐵路部門尚沒有明確賠償規定，這方面空白有必要填補。
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