盤點2010：變革中堅守世界第一

　　每經(jīng)記者 陳喆 發(fā)自北京
　　
　　回顧2010年，購置稅優(yōu)惠政策的縮水讓1.6升及以下排量車型銷量增速有所放緩，但節(jié)能車型補貼政策又給小排量車型帶來了正面推力；各大企業(yè)產(chǎn)能的擴充讓“缺貨”不再是市場上的主流，但對今年車市的過于樂觀也讓部分車企經(jīng)歷了被迫調低銷量目標的尷尬；吉利收購沃爾沃、長安繼重組中航汽車業(yè)務之后又聯(lián)手PSA、北汽一系列令人眼花繚亂的兼并重組行動、廣汽的整體上市打開融資渠道，國內車企大集團雛形初現(xiàn)。
　　
　　自主品牌車企的多品牌戰(zhàn)略、合資車企的自主品牌戰(zhàn)略、豪華車品牌的小型車戰(zhàn)略進一步加劇了車市競爭；而國家對于純電動汽車的大力扶持則讓業(yè)界看到了未來中國汽車產(chǎn)業(yè)變革的圖景。

　　政策變革調控國內車市
　　
　　盡管不少業(yè)內人士以中國汽車市場固有的剛性需求和增長潛力為由，拒絕給中國車市打上“政策”市的標簽，但不容否認的是，2009年實施的“以舊換新”“汽車下鄉(xiāng)”和購置稅減半等政策是中國車市在金融危機的洗禮下反而逆勢成為世界第一的重要因素。
　　
　　到了2010年，被認為是2009年車市繁榮推手的小排量車型購置稅減半政策調整為優(yōu)惠25%，這一度讓包括中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚在內的眾多專家對今年車市作出了相對保守的預測。
　　
　　令人欣喜的是，盡管存在諸多爭議，但今年年中國家對節(jié)能車型的3000元補貼成功地沖抵了小排量車型購置稅優(yōu)惠政策縮水的影響，成為今年國內車市增長的又一個政策性推動力量。
　　
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長顧翔華在一次論壇上表示，盡管簡單地把中國汽車市場定義為政策市并不準確，但相關政策的調整的確起到了調節(jié)國內車市銷量及產(chǎn)品結構的作用，盡管“汽車下鄉(xiāng)”和“以舊換新”政策明年有望延續(xù)，但購置稅優(yōu)惠政策的取消將導致明年車市進入增速減緩但穩(wěn)步增長的階段。

　　企業(yè)結構變革現(xiàn)巨頭雛形
　　
　　如果說2009年中國汽車市場躋身世界產(chǎn)銷第一有美國汽車工業(yè)在金融危機中衰落的因素，那么2010年中國汽車市場以30%以上的高速增長不僅穩(wěn)固了世界第一的位置，更顯示出中國汽車市場巨大的增長潛力。
　　
　　然而如何讓中國從汽車大國向汽車強國順利過渡，是中國汽車界需要共同面對的課題。一個現(xiàn)實的路徑是，中國汽車大企業(yè)、大集團首先要做大、做強，不僅要向世界發(fā)出自己的聲音，更要向國際競爭對手證明自身的實力。
　　
　　于是在國家政策的扶持下、在企業(yè)自身的努力下，國內汽車企業(yè)在國際和國內的行業(yè)內兼并重組和上市融資成為了2010年中國汽車工業(yè)的主旋律。
　　
　　經(jīng)歷了一年多的談判，吉利順利收購沃爾沃轎車公司全部股權，并將努力向世人證明中國汽車企業(yè)運營世界級品牌的能力；繼去年重組中航汽車業(yè)務之后，長安汽車集團牽手PSA并發(fā)布全新品牌標識，成為國內汽車工業(yè)日趨壯大的一極；收購薩博部分知識產(chǎn)權、醞釀整體上市，并且頻頻發(fā)起兼并重組的北汽集團，同樣向國內四大汽車集團的行列邁進。
　　
　　資深品牌專家顧環(huán)宇對 《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，汽車強國的一個重要符號是擁有世界級的汽車品牌，而在此之前，扶持國內車企壯大自身的實力從而在企業(yè)規(guī)模、產(chǎn)品銷量、技術實力等各個方面具備向世界級企業(yè)叫板的實力是實現(xiàn)汽車強國的重要路徑。
　　
　　根據(jù)國家關于汽車工業(yè)發(fā)展的“十二五”規(guī)劃，將形成上汽為代表的300萬輛產(chǎn)能的第一梯隊，一汽、東風等為代表的200萬輛產(chǎn)能的第二梯隊，最終形成極具競爭力的大型汽車企業(yè)集團。
　　
　　可以預見的是，在未來幾年，中國汽車企業(yè)進一步參與國際、國內同行業(yè)的兼并重組將成為一種常態(tài)。

　　產(chǎn)品策略變革加劇行業(yè)競爭
　　
　　2010年，國內汽車工業(yè)的產(chǎn)品結構調整相對于2009年增添了更多的新鮮元素。縱觀國內車市，政策調整帶來產(chǎn)品結構變革之余，是穩(wěn)居世界產(chǎn)銷第一的繁榮；細看各路車企，則是努力開發(fā)豐富的產(chǎn)品無縫填充各個細分市場，直接加劇了汽車企業(yè)間的競爭。
　　
　　董揚在月度國內汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)布會上多次表示，2009年購置稅優(yōu)惠政策減半對于調整國內汽車產(chǎn)品結構，即扶持小排量和自主品牌汽車成效顯著，而2010年這一政策的縮水讓過去一年來產(chǎn)品結構調整的成效減弱，讓自主品牌面臨更為激烈的競爭局面。
　　
　　在這一背景下，吉利、奇瑞等國內代表性自主品牌車企試圖通過多品牌戰(zhàn)略和豐富的產(chǎn)品征戰(zhàn)國內市場，并開始嘗試進軍高端市場。吉利集團副總裁、銷售公司總經(jīng)理劉金良表示，吉利旗下帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌未來將開發(fā)覆蓋高、中、低端的40多款產(chǎn)品來參與市場競爭。
　　
　　而豪華車品牌參與小型車開發(fā)和市場競爭同樣成為今年國內車市的一個明顯特征，其中奔馳A-class以20多萬元的價格進軍A級車市場，讓奔馳成為產(chǎn)品覆蓋小型車、中級車、高級車和豪華車全部市場的豪華車品牌；寶馬國產(chǎn)3系，奧迪A3等產(chǎn)品也讓豪華緊湊型車市場的競爭愈演愈烈。
　　
　　而占據(jù)國內車市主流的合資品牌，將依靠豐富的產(chǎn)品導入來占據(jù)市場先機，并要通過高品質的產(chǎn)品贏得消費者的青睞。經(jīng)歷了召回風波的豐田品牌也從追求速度調整到對品質的高度重視。一汽豐田公關室室長馬春平對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，一汽豐田有信心通過高品質的產(chǎn)品和高質量的服務彌補因召回事件失去的市場。
　　
　　令人寬慰的是，國內車企不再為產(chǎn)能不足而面臨有市無車的尷尬。隨著華晨寶馬三工廠、北京現(xiàn)代三工廠、一汽大眾南方工廠、北京奔馳新工廠的開工或投產(chǎn)，國內汽車企業(yè)將以更充足的產(chǎn)能儲備和更高質量的產(chǎn)品迎接市場的激烈競爭。
產(chǎn)業(yè)結構變革指引未來方向
　　
　　盤點2010，會發(fā)現(xiàn)中國汽車工業(yè)浮現(xiàn)出一個新的發(fā)展路徑。隨著國家對新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的制定、對純電動汽車的大力扶持、央企電動汽車聯(lián)盟的成立，以及各大車企紛紛發(fā)布自身的新能源汽車研發(fā)及發(fā)展策略，讓2010年成為不折不扣的中國新能源汽車發(fā)展元年。
　　
　　在“央企電動汽車聯(lián)盟”成立大會上，來自汽車整車制造、零部件、新能源供應和配套設施建設等新能源汽車發(fā)展相關的各個領域的中央企業(yè)首度共同以聯(lián)盟的方式商討國內純電動汽車的發(fā)展策略，這也意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)將從傳統(tǒng)能源汽車為主的時代開始向新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初步過渡。
　　
　　同樣在已經(jīng)進入審批階段的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2011~2020）》中，對國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行了長遠規(guī)劃，從政策支持、發(fā)展目標，到實現(xiàn)路徑進行了詳盡的說明：到2020年，國內新能源汽車無論從比重還是產(chǎn)業(yè)化規(guī)模都將初步達到足以引發(fā)國內汽車產(chǎn)業(yè)變革的程度。
　　
　　盡管“彎道超車”論并不現(xiàn)實，但起碼在能源危機的背景下、節(jié)能減排的要求下、低碳經(jīng)濟的呼喚下，發(fā)展新能源汽車工業(yè)已經(jīng)成為國內汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉的趨勢。可以斷定，從2010年開始，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將會為中國汽車市場繼續(xù)保持世界產(chǎn)銷第一貢獻越來越多的力量。