盤點2010：變革中堅守世界第一

每經記者  陳喆  發自北京

        回顧2010年，購置稅優惠政策的縮水讓1.6升及以下排量車型銷量增速有所放緩，但節能車型補貼政策又給小排量車型帶來了正面推力；各大企業產能的擴充讓“缺貨”不再是市場上的主流，但對今年車市的過于樂觀也讓部分車企經歷了被迫調低銷量目標的尷尬；吉利收購沃爾沃、長安繼重組中航汽車業務之后又聯手PSA、北汽一系列令人眼花繚亂的兼并重組行動、廣汽的整體上市打開融資渠道，國內車企大集團雛形初現。

        自主品牌車企的多品牌戰略、合資車企的自主品牌戰略、豪華車品牌的小型車戰略進一步加劇了車市競爭；而國家對于純電動汽車的大力扶持則讓業界看到了未來中國汽車產業變革的圖景。

政策變革調控國內車市

        盡管不少業內人士以中國汽車市場固有的剛性需求和增長潛力為由，拒絕給中國車市打上“政策”市的標簽，但不容否認的是，2009年實施的“以舊換新”“汽車下鄉”和購置稅減半等政策是中國車市在金融危機的洗禮下反而逆勢成為世界第一的重要因素。

        到了2010年，被認為是2009年車市繁榮推手的小排量車型購置稅減半政策調整為優惠25%，這一度讓包括中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在內的眾多專家對今年車市作出了相對保守的預測。

        令人欣喜的是，盡管存在諸多爭議，但今年年中國家對節能車型的3000元補貼成功地沖抵了小排量車型購置稅優惠政策縮水的影響，成為今年國內車市增長的又一個政策性推動力量。

        中國汽車工業協會副秘書長顧翔華在一次論壇上表示，盡管簡單地把中國汽車市場定義為政策市并不準確，但相關政策的調整的確起到了調節國內車市銷量及產品結構的作用，盡管“汽車下鄉”和“以舊換新”政策明年有望延續，但購置稅優惠政策的取消將導致明年車市進入增速減緩但穩步增長的階段。

企業結構變革現巨頭雛形

        如果說2009年中國汽車市場躋身世界產銷第一有美國汽車工業在金融危機中衰落的因素，那么2010年中國汽車市場以30%以上的高速增長不僅穩固了世界第一的位置，更顯示出中國汽車市場巨大的增長潛力。

        然而如何讓中國從汽車大國向汽車強國順利過渡，是中國汽車界需要共同面對的課題。一個現實的路徑是，中國汽車大企業、大集團首先要做大、做強，不僅要向世界發出自己的聲音，更要向國際競爭對手證明自身的實力。

        于是在國家政策的扶持下、在企業自身的努力下，國內汽車企業在國際和國內的行業內兼并重組和上市融資成為了2010年中國汽車工業的主旋律。

        經歷了一年多的談判，吉利順利收購沃爾沃轎車公司全部股權，并將努力向世人證明中國汽車企業運營世界級品牌的能力；繼去年重組中航汽車業務之后，長安汽車集團牽手PSA并發布全新品牌標識，成為國內汽車工業日趨壯大的一極；收購薩博部分知識產權、醞釀整體上市，并且頻頻發起兼并重組的北汽集團，同樣向國內四大汽車集團的行列邁進。

        資深品牌專家顧環宇對  《每日經濟新聞》記者表示，汽車強國的一個重要符號是擁有世界級的汽車品牌，而在此之前，扶持國內車企壯大自身的實力從而在企業規模、產品銷量、技術實力等各個方面具備向世界級企業叫板的實力是實現汽車強國的重要路徑。

        根據國家關于汽車工業發展的“十二五”規劃，將形成上汽為代表的300萬輛產能的第一梯隊，一汽、東風等為代表的200萬輛產能的第二梯隊，最終形成極具競爭力的大型汽車企業集團。

        可以預見的是，在未來幾年，中國汽車企業進一步參與國際、國內同行業的兼并重組將成為一種常態。

產品策略變革加劇行業競爭

        2010年，國內汽車工業的產品結構調整相對于2009年增添了更多的新鮮元素。縱觀國內車市，政策調整帶來產品結構變革之余，是穩居世界產銷第一的繁榮；細看各路車企，則是努力開發豐富的產品無縫填充各個細分市場，直接加劇了汽車企業間的競爭。

        董揚在月度國內汽車產銷數據發布會上多次表示，2009年購置稅優惠政策減半對于調整國內汽車產品結構，即扶持小排量和自主品牌汽車成效顯著，而2010年這一政策的縮水讓過去一年來產品結構調整的成效減弱，讓自主品牌面臨更為激烈的競爭局面。

        在這一背景下，吉利、奇瑞等國內代表性自主品牌車企試圖通過多品牌戰略和豐富的產品征戰國內市場，并開始嘗試進軍高端市場。吉利集團副總裁、銷售公司總經理劉金良表示，吉利旗下帝豪、全球鷹、英倫三大子品牌未來將開發覆蓋高、中、低端的40多款產品來參與市場競爭。

        而豪華車品牌參與小型車開發和市場競爭同樣成為今年國內車市的一個明顯特征，其中奔馳A-class以20多萬元的價格進軍A級車市場，讓奔馳成為產品覆蓋小型車、中級車、高級車和豪華車全部市場的豪華車品牌；寶馬國產3系，奧迪A3等產品也讓豪華緊湊型車市場的競爭愈演愈烈。

        而占據國內車市主流的合資品牌，將依靠豐富的產品導入來占據市場先機，并要通過高品質的產品贏得消費者的青睞。經歷了召回風波的豐田品牌也從追求速度調整到對品質的高度重視。一汽豐田公關室室長馬春平對《每日經濟新聞》記者表示，一汽豐田有信心通過高品質的產品和高質量的服務彌補因召回事件失去的市場。

        令人寬慰的是，國內車企不再為產能不足而面臨有市無車的尷尬。隨著華晨寶馬三工廠、北京現代三工廠、一汽大眾南方工廠、北京奔馳新工廠的開工或投產，國內汽車企業將以更充足的產能儲備和更高質量的產品迎接市場的激烈競爭。

產業結構變革指引未來方向

        盤點2010，會發現中國汽車工業浮現出一個新的發展路徑。隨著國家對新能源汽車發展戰略的制定、對純電動汽車的大力扶持、央企電動汽車聯盟的成立，以及各大車企紛紛發布自身的新能源汽車研發及發展策略，讓2010年成為不折不扣的中國新能源汽車發展元年。

        在“央企電動汽車聯盟”成立大會上，來自汽車整車制造、零部件、新能源供應和配套設施建設等新能源汽車發展相關的各個領域的中央企業首度共同以聯盟的方式商討國內純電動汽車的發展策略，這也意味著中國汽車產業將從傳統能源汽車為主的時代開始向新能源汽車產業的初步過渡。

        同樣在已經進入審批階段的《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020）》中，對國內新能源汽車產業的發展進行了長遠規劃，從政策支持、發展目標，到實現路徑進行了詳盡的說明：到2020年，國內新能源汽車無論從比重還是產業化規模都將初步達到足以引發國內汽車產業變革的程度。

        盡管“彎道超車”論并不現實，但起碼在能源危機的背景下、節能減排的要求下、低碳經濟的呼喚下，發展新能源汽車工業已經成為國內汽車產業不可逆轉的趨勢。可以斷定，從2010年開始，新能源汽車產業將會為中國汽車市場繼續保持世界產銷第一貢獻越來越多的力量。



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